Die Ambivalenz der Sharing Economy: Ein Vergleich zwischen Mitfahrzentrale und Uber

In Deutschland gibt es mehr als 47,1 Millionen Personenkraftwagen (Pkw), und dies bei einer Einwohnerzahl von ca. 82 Millionen. Die Fahrzeugdichte in Deutschland ist also relativ hoch. Das Durchschnittsalter der Fahrzeuge liegt bei 9,5 Jahren, wobei über 50 Prozent der Fahrzeuge in Deutschland nach Euro 5 und Euro 6 Norm gelistet werden. Im Vergleich zum 01.01.2018 erhöhte sich der Fahrzeugbestand um rund 1,1 Millionen, ein Anstieg von 1,7 Prozent. Man kann also davon ausgehen, dass sich die Zahl an Pkw immer weiter erhöhen wird, wenn sich keine Alternativen bieten (vgl. Kraftfahrt-Bundesamt-Jahresbilanz des Fahrzeugbestandes am 1. Januar 2019).

Eine dieser Alternativen ist die „Sharing Economy“ - ein Phänomen, das in den letzten Jahren immer mehr Anhänger gewinnt und sich stark verbreitet. Es ist eine Entwicklung, in der die Menschen auf unnötigen Besitz verzichten und durch organisiertes Teilen an die Waren und Dienstleistungen gelangen, die sie temporär benötigen. Der Gedanke, dass wir Menschen lieber besitzen statt nutzen, ist also im Wandel. So ist es auch mit dem Auto. In einer Fahrgemeinschaft oder als Fahrgast bei Uber ist man Teil dieser Sharing Economy.

In diesem Blogeintrag werden nun Uber und die Mitfahrzentrale (Mifaz.de) miteinander verglichen. Beide gehören der Sharing Economy an. Ziel dieser Arbeit ist es, die Ambivalenz dieses Begriffes durch den Vergleich zweier unterschiedlicher Unternehmen aufzuzeigen. Um einen guten Überblick über das Themenfeld zu erlangen, haben mir zwei Bücher sehr geholfen. Zum einen „Die Sharing Economy. Teile und herrsche“ von Brad Stone und „Deins ist meins. Die unbequeme Wahrheit der Sharing Economy“ von Tom Slee. Literatur über Uber zu finden ist einfach. Aufgrund mangelnder Literatur war es schwierig, Erkenntnisse über die Mitfahrzentrale zu sammeln. Die meisten Informationen über die Mitfahrzentrale erlangt man leider nur über deren eigene Homepage (www.mifaz.de).

Für den Vergleich war es sinnvoll, ein Analysemuster zu erstellen. Dieses Analysemuster prüft beide Unternehmen nach den gleichen fünf Kriterien. Zunächst wird etwas zur Entstehung der beiden Unternehmen gesagt. Danach wird darauf eingegangen, welche Anforderungen an den Fahrer gestellt werden. Für das dritte Kriterium wird analysiert, wie jeweils der Preis zustande kommt. Das vorletzte Kriterium ist der Einfluss auf unsere Umwelt: Helfen die Unternehmen, damit weniger Kraftstoff verbraucht wird oder bewirken sie das Gegenteil? Im letzten Teil der Analyse wird darauf eingegangen, was für einen Einfluss diese Unternehmen auf das Taxigewerbe haben.

Auswirkung des Autofahrens auf die Umwelt

Die Bodenfläche, die für den Verkehr genutzt wird, nimmt immer weiter zu. 1992 wurden rund 4.61 Prozent der gesamten Bodenfläche Deutschlands durch Verkehrsfläche bedeckt. 2015 waren schon 5,07 Prozent der Bodenfläche als Verkehrsfläche eingesetzt. Zwischen 1992 und 2015 nahm die Verkehrsfläche um rund 10 Prozent zu. 2001 wurde jeden Tag eine neue Verkehrsfläche von 22 Hektar in Anspruch genommen. Dieser Wert sank allerdings bis 2015 auf 10 Hektar pro Tag.

Der Ausstoß der Klimagase Kohlendioxid (CO2), Methan (CH4) und Lachgas (N2O) stieg in den 90er Jahren zunächst an. 1999 hat er seinen Höhepunkt erreicht und sank daraufhin in den Folgejahren. Nun steigen die verkehrsbedingten Treibhausgasemissionen seit 2013 wieder an. Im Jahr 2016 wurden 166,8 Millionen Tonnen Klimagase ausgestoßen. Dieser Wert liegt mit 4 Millionen Tonnen über den Werten von 2015. Das ist ein Anstieg von rund 2,5 Prozent. Dieser Anstieg lag an der Zunahme von Straßengüterverkehr und des Dieselkraftstoffabsatzes.

Nach Schätzungen des Umweltbundesamtes stieg im Jahr 2017 der Klimagas-Ausstoß des Verkehrs auf 170,6 Millionen Tonnen. Das sind 3,8 Prozent mehr als 1990. Im Jahr 2016 wurden rund 40 Prozent der Emissionen an Stickstoffoxiden durch den Verkehr verursacht. Der motorisierte Straßenverkehr war Hauptverursacher dieses Anstiegs (vgl. Umweltbundesamt - Umweltbelastung durch Verkehr 2018).

Anfänge der Sharing Economy

In der Natur des Menschen liegt es zu teilen, das zeigen Erkenntnisse von Ethnologen, Anthropologen und Verhaltensforschern. Schon archaische Stammesverbände nutzten Ressourcen gemeinsam. Das Teilen ist also keine Erfindung des 20. Jahrhunderts (vgl. Bala 2016, S. 12).

Auch die Idee des Car-Sharing ist keine Neuheit. Schon während des Zweiten Weltkriegs kam in den USA die Idee von organisiertem Car- und Ridesharing auf. Grund dafür war die Knappheit vieler Güter, vor allem von Benzin und Gummi. Und gerade diese Güter galt es für den Krieg zu sparen. So wurden Unternehmen und Privatpersonen aufgefordert, Car-Sharing anzubieten und zu nutzen. Die gesamte Gesellschaft sah sich hohem sozialen Druck ausgesetzt. Der Slogan lautete: Wer kein Car-Sharing betreibe, helfe dem Feind (vgl. Bala 2016, S. 13f.).

In den späten 1950er Jahren gab es die ersten erfolgreichen Sharing-Konzepte. Maschinen in der Landwirtschaft sind sehr teuer, so können einzelne Landwirte keinen Ankauf solcher Maschinen finanzieren. 1948 gründete Erich Geierberger den ersten Maschinenring in Deutschland. Maschinenringe sind Vereine oder Genossenschaften, die sich zusammenschließen, um den Ankauf von teuren Maschinen gemeinsam zu finanzieren. In Deutschland sind rund 55% aller Landwirte in einem Maschinenring (vgl. www.maschinenring.de - Mein Ring).

Boom durch das Internet

Die Sharing Economy hat einen großen Stellenwert für Unternehmer wie auch für Konsumenten. Jedoch wäre die Sharing Economy, wie wir sie kennen, in der man per Klick sein Ziel erreicht, vor 15 Jahren noch nicht möglich gewesen. Gewandelt hat sich der technische Hintergrund. Gemeint ist das Internet. Dieser Fortschritt in der Informationstechnologie entfachte zur Jahrtausendwende eine Gründungswelle in Europa und den USA.

Das World Wide Web entwickelte sich zu einer globalen Plattform. Sie ermöglicht den Austausch von Produkten, Dienstleistungen und Informationen in einer voher undenkbaren Art und Weise. Am 04.02.2004 wurde Facebook gegründet, dies war ein weiterer Grundstein für die Entstehung der Sharing Economy. Durch die Vernetzung von Personen, die aktiv am Internet teilhaben und Informationen austauschen, gelang es Marc Zuckerberg, einen völlig neuen Wirtschaftszweig ins Leben zu rufen (vgl. www.focus.de - Wie Facebook die Welt eroberte 2012).

„Im kommenden Zeitalter treten Netzwerke an die Stelle der Märkte, und aus dem Streben nach Eigentum wird Streben nach Zugang, nach Zugang auf das, was diese Netzwerke zu bieten haben.“ (Rifkin und Neumann 2000, S. 13)

Jeremy Rifkin, ein US-amerikanischer Ökonom sowie Gründer der Foundation on Economic Trends sagte dieses Phänomen bereits im Jahr 2000 in seinem Buch "Access – das Verschwinden des Eigentums" voraus. Grund für diese Entwicklung sei der anhaltende gesellschaftliche Wandel. Dies entstand durch immer kürzere Produktlebenszyklen in Verbindung mit einer Intensivierung der Innovationsgeschwindigkeit. Den Menschen werden Erfahrungen und Erlebnisse wichtiger als das Eigentum (vgl. Rifkin und Neumann 2000, 13; 15; 34). Dieser Prozess der Entmaterialisierung hat zur Folge, dass Eigentum zum Gegenstand der Verfügbarkeit wird (vgl. Rifkin und Neumann 2000, S. 77).

Getauscht werden auch immaterielle Güter. In der Forschungseinrichtung CERN in Genf entstand die ursprüngliche Idee hinter dem World Wide Web. Primäres Ziel war es, Forschungsergebnisse aller CERN-Kollegen auszutauschen. Sie wollten den Austausch von Wissen und Informationen fördern. Damals hätten sich die Erfinder wohl nicht ausmalen können, dass Ihre Idee zur Grundlage der Sharing Economy wird (vgl. Bala 2016, S. 12).

Definition: Sharing Economy

Mit zunehmender Verbreitung des Internet und mobiler Endgeräte sowie dem Auftauchen verschiedener Online-Plattformen (z.B. Gründung des Couchsurfing Portals Couchsurfing International Inc. im Jahr 2003) wurden die Grundsteine der Sharing Economy gelegt. Seit dem Jahr 2008 taucht der Begriff auch vermehrt in der wissenschaftlichen und populärwissenschaftlichen Diskussion auf. Es bedeutet übersetzt soviel wie "teilende Wirtschaft". Auch Begriffe wie "gemeinschaftlicher Konsum", "Nutzen statt Besitzen" oder "Collaborative Economy" werden verwendet. Das Teilen an sich stellt einen sozialen Austausch dar, der keinen Profit abwirft (vgl. Stokar et al. 2018, S. 57).

Schon im Jahr 1984 erschien der Begriff Sharing Economy zum ersten Mal in der Literatur. Martin Weitzman, ein Wirtschaftswissenschaftler aus den USA, prägte den Begriff in seinem Buch „The Share Economy: Conquering Stagflation". Inhaltlich handelt das Buch von Lösungsansätzen für die Inflation in den USA. Weitzman stellt die Hypothese auf, dass Anreizsysteme als Gewinnbeteiligung für Mitarbeiter konstituiert werden müssen, um somit die heimische Wirtschaft in Gang zu bringen (vgl. Martin 1984, 2f.).

Dieser gemeinschaftliche Konsum (auch kollaborativer Konsum genannt) beinhaltet organisiertes Teilen von Gegenständen und Wohnraum. An diesem durchaus erfolgreichen Geschäftsmodell nehmen neben Privatpersonen auch Unternehmen teil. Sie profitieren von den Vorteilen. Der große Unterschied zwischen kollaborativem Konsum und traditionellen Konsumformen besteht darin, dass der Verbraucher das Eigentumsrecht nur für einen bestimmten Zeitraum erwirbt (vgl. Land et al. 2015, S. 59). Alex Stephany definiert den Begriff wie folgt:

„The sharing economy is the value in taking underutilized assets and making them accessible online to a community, leading to a reduced need for ownership of those assets.” (Stephany 2015, S. 9)

Stephany untergliedert seine Definition in fünf Merkmale. Für ein genaueres Verständnis sollten diese genauer betrachtet werden.

• value
• underutilized assets
• online accessibility
• community
• reduced need for ownership

Unter dem ersten Merkmal versteht Stephany, dass die Sharing-Plattformen einen wechselseitigen wirtschaftlichen Nutzen für die Teilnehmer generieren. Die meisten Plattformen haben mittlerweile das Ziel, ihren Gewinn zu maximieren. Dennoch gibt es auch einige Ausnahmen, bei denen die Gewinnmaximierung eine untergeordnete Rolle spielt. Hier ist ein nachhaltiger Service das Leitziel (Stephany 2015, S. 9).

Mit dem Begriff „underutilized assets“ beschreibt Stephany die geringe Auslastung verschiedener Güter. Nach Auffassung des Autors können Güter in der Sharing Economy alles sein. In direkter Verbindung mit dem Begriff underutilized assets steht der Begriff idling capacity. Idling capacity beschreibt den Zeitraum, in dem ein Gut nicht genutzt wird und die Auslastung somit nicht effizient ist. Ziel der Sharing Economy sei es, diese freien Kapazitäten effizienter zu nutzen und somit Vorteile für jeden Teilnehmer zu generieren (vgl. Stephany 2015, S. 10).

Ein einfacher Zugang für den Verbraucher ist ein weiterer wichtiger Punkt für die effiziente Ausnutzung von freien Kapazitäten. Stephany verwendet dafür den Begriff accessibility. Den Begriff Sharing beschreibt Stephany mit den Worten making accessible. Dies heißt soviel wie einen Zugang zu den Gütern zu schaffen (Erreichung und Bereitstellung). Ein Gut ist dann einfach erreichbar, wenn es online gelistet ist und andere Teilnehmer der gleichen Plattform die Verfügbarkeit sehen können (vgl. Stephany 2015, S. 10f.).

Die community, zu deutsch Gemeinschaft, ist der Schlüsselfaktor für den Erfolg einer Plattform in der Sharing Economy. Umso größer die Gemeinschaft, desto vorteilhafter ist dies für alle Teilnehmer. Um diese kritische Masse an Teilnehmer zu erreichen, muss es der Plattform gelingen, dass sich die Teilnehmer gegenseitig vertrauen. Mittels Vertrauen werden Güter geteilt (vgl. Stephany 2015, S. 12).

Das letztes Merkmal, reduced need for ownership, bezieht Stephany darauf, dass der Wunsch sinkt, ein Gut zu besitzen, sobald es dem Teilnehmer bzw. Verbraucher möglich ist, kurzfristigen Zugang zu den gewünschten Gütern zu haben. Die Konsequenz: Güter werden zu einer Art Service werden. Dieser nimmt der Verbraucher nur in Anspruch, wenn er wirklich einen Bedarf hat (vgl. Stephany 2015, S. 12).

Plattform-Kaptitalismus

Nick Srnicek (Dozent für Internationale Politische Ökonomie an der University of London) definiert die großen Technologie-Firmen „als wirtschaftliche Akteurinnen in einer kapitalistischen Produktion“ (Srnicek 2018, S. 8). Ihr Ziel sei es, Konkurrenz abzuwehren und Gewinn zu erwirtschaften. Der Fokus der Analyse ziele auf das Kapital und nicht auf die Arbeit. So sei die Digitalwirtschaft, ähnlich wie der Finanzsektor, systemrelevant geworden (vgl. Srnicek 2018, S. 8).

Außerdem beschreibt Sascha Lobo in seinem Artikel "Auf dem Weg in die Dumpinghölle", wie mächtig Mittelsmänner geworden sind. Früher waren klassische Mittelsmänner Händler. Nun seien sie getarnt als Plattform, eine Art Meta-Händler. „Sie kontrollieren den Zugang und die Prozesse eines ganzen Geschäftsmodells" (Vgl. Sascha Lobo 2014). Laut Lobo sind sie ökonomische Ökosysteme. Sie erwirtschaften Gewinn, indem sie es Dritten ermöglichen, Geld zu verdienen (vgl. Sascha Lobo 2014).

Rechtliche Lage

In Deutschland gilt das Personenbeförderungsgesetz, kurz PBefG. Wer Fahrgäste gegen Geld befördern will, muss sich an die geltenden Vorschriften halten. Das Gesetz betrifft die entgeltliche oder geschäftsmäßige Beförderung von Personen mit Kraftfahrzeugen, mit Oberleitungsomnibussen und mit Straßenbahnen. Grundsätzlich braucht jeder Fahrer, der für seinen Fahrdienst Geld verlangt, einen Personenbeförderungsschein. Dieser ist im Gesetz geregelt.

Doch direkt im ersten Paragrafen hat das Gesetz eine Lücke. Diese Lücke macht das Konzept der im Netz angebotenen Mitfahrzentralen möglich. Wenn das Entgelt einer Fahrt die Betriebskosten nicht übersteigt, so gilt das Gesetz für diese Fahrt nicht. Das Geld aller Mitfahrer zusammen darf die Kosten für Reifen, Öl, Abnutzung und Treibstoff nicht überschreiten. Allerdings gelten Fixkosten wie die Kfz-Steuer oder Versicherungsprämien nicht als Betriebskosten (vgl. Willmroth).

Die letzten Jahre stand Uber häufig in den deutschen Medien. Der Fahrdienstvermittler hat sich über Jahre hinweg vielen deutschen Gerichtsurteilen stellen müssen. So hieß es öfter, Uber sei nun ganz verboten in Deutschland. Trotzdem verdient Uber durch Fahrvermittlung Geld in Deutschland. Wie ist das möglich? Die Antwort ist relativ simpel. Das Uber in Deutschland ist nicht das Uber, das wir aus den USA kennen. Hier fahren keine Privatpersonen in Privatfahrzeugen. In Deutschland sind alle Uber-Fahrer Profis, die einen Personenbeförderungsschein besitzen. Zudem sind alle Fahrzeuge versichert. Gerade das Geschäftsmodell UberX ist dafür bekannt, dass man von Privatpersonen in ihren eigenen Autos abgeholt wird. In Deutschland kommen auch hier professionelle Chauffeure zum Einsatz (vgl. Bubeck).

Ubers Entstehung

Als Travis Kalanick und Garret Camp 2008 Mühe hatten, in Paris ein Taxi zu bekommen, entstand die Idee hinter Uber. 2009 folgte die Gründung Ubers. Garret Camp begann mit der Entwicklung einer iPhone-App, die er 2010 erstmals mit Freunden testete. Anfangs war Uber noch ein Limousinen-Service, der seine Kunden an etablierte Limousinen-Fahrdienste vermittelte. Hierbei ging ein Teil der Bezahlung an Uber.

Auch wenn es durch Ubers Aufschlag teurer war, kam der Service gut an und wurde immer beliebter. Mit Verspätung erkannte Uber, dass es einen Kostenvorteil bietet, die Mitfahrgelegenheiten nur zu vermitteln. Dies war der Beginn von UberX. Hier kommen Privatfahrer in Privatfahrzeugen zum Einsatz. Viele davon haben keine gewerbliche Versicherung. Die Zahl der Fahrer schoss in der Zeit zwischen 2013 und 2015 von 10.000 auf über 150.000 in die Höhe.

Im März warb Uber damit, in rund 300 Städten und 55 Ländern präsent zu sein. Gerade einmal 6 Monate später waren es schon 450 Städte in 60 Ländern. Uber bietet mittlerweile verschiedene Vermittlungsangebote, von der Taxi-Vermittlung über Privatfahrten bis hin zur Vermittlung von Luxus-Limousinen (vgl. Slee 2016, S. 71f.).

Uber bezeichnet sich als ein Unternehmen, das ein Transportnetzwerk zur Verfügung stellt (Transportation Network Company - TNC). Das Ganze läuft sehr anwenderfreundlich ab. Man meldet sich mit den persönlichen Daten und Kreditkarteninformationen an. Schon ist der Benutzer startklar und kann sich ein Fahrzeug aus der näheren Umgebung bestellen. Dabei wird ein freier Mitarbeitet über den genauen Abfahrtsort des Kunden informiert. Der Fahrgast muss am Ende einer Fahrt keine Kreditkarte oder Bargeld zücken, alle Transaktionen laufen über die App, Trinkgeld inbegriffen.

Ubers Konkurrent Lyft startete mit dem Gedanken von gemeinschaftlichem Teilen, Uber jedoch hat keinerlei derartige Ambitionen. Travis Kalanick, Gründer und CEO von Uber, sagte 2013 in einem Interview: „Wir wollten einfach Fahrten auf Knopfdruck. Und wir wollten klassische Fahrten ... Nur darum ging es“ ( Slee 2016, S. 71f.).

Anforderungen an den Uber-Fahrer

Wenn man den Angaben von Uber Glauben schenken will, ist es ein leichtes, Uber-Fahrer zu werden. Doch was sind die Voraussetzungen für einen Uber-Fahrer in Deutschland? Zunächst muss man sich online auf der Hompage von Uber registrieren. Informationen über Fahrer und Fahrzeug müssen über die Website eingereicht werden. Nachdem der angehende Fahrer erfolgreich registriert ist, muss er nun seine Dokumente hochladen. Unter anderem auch ein Profilfoto. Hier gilt es zu beachten, dass das Foto den Fahrer frontal und mittig zeigen muss. Das Gesicht und die Schulter müssen voll sichtbar sein, eine Sonnenbrille ist nicht gestattet. Außerdem darf das Bild nur den Fahrer zeigen und keine Personen oder Gegenstände im Hintergrund. Zusätzlich muss das Foto gut belichtet und scharf sein. Als Unternehmer muss man zusätzlich die Fahrzeugkonzession sowie Gewerbeschein beziehungsweise den Handelsregisterauszug hochladen. Als privater Fahrer reicht ein Personenbeförderungsschein (vgl. www.Uber.com).

Wie bekommt man einen Personenbeförderungsschein? Zunächst muss man einen qualifizierten Arzt für P-Schein-Untersuchungen besuchen. Uber hilft laut Website angehenden Fahrern, einen Termin bei einem qualifizierten Arzt zu machen. Nach erfolgreicher Untersuchung durch den Arzt muss man beim Bezirksamt den P-Schein beantragen (vgl. www.Uber.com).

Weiterhin fordert Uber Kopien des Kfz-Scheins, des Führerscheins, des Personalausweises und einen Nachweis, dass die Versicherung Uber-Fahrten erlaubt. Dies machen Versicherungen oft nicht. Schließlich will Uber auch noch ein polizeiliches Führungszeugnis und den Punktestand in Flensburg. Das Führungszeugnis kann für 13 Euro beim Einwohnermeldeamt beantragt werden. Die Kosten dafür übernimmt Uber. Doch wenn man Einträge im polizeilichen Führungszeugnis hat, ist es nicht möglich, Fahrer bei Uber zu werden. Ähnlich verhält es sich mit den Punkten in Flensburg. Kostenlos kann man hier Auskunft über den Punktestand anfordern. Wer mehr als drei Punkte hat, wird von Uber nicht als Fahrer übernommen (vgl. Dyrk Scherff).

Welche Voraussetzungen muss das Fahrzeug erfüllen? Je nach Stadt und Uber-Modell ist das unterschiedlich. Beispielsweise dürfen bei UberGreen nur Fahrzeuge für den Service angeboten werden, die zu 100% durch Strom angetrieben sind. Dennoch gibt es Mindestvoraussetzungen, die jedes Fahrzeug im Uber-Dienst erfüllen muss. Das Fahrzeug muss in jedem Fall zwei Türen an der rechten Längsseite aufweisen. Außerdem muss es in gutem Zustand sein und darf keinerlei Schäden aufweisen. Zudem muss es den Anforderungen nach BOKraft (Verordnung über den Betrieb von Kraftfahrunternehmen im Personenverkehr) gerecht werden und über eine gültige Konzession für die gewerbliche Personenbeförderung verfügen. Zu guter Letzt muss das Fahrzeug über einen gewerblichen Versicherungsschutz verfügen. Hat man kein Fahrzeug, hilft Uber bei der Vermittlung eines Mietfahrzeuges oder unterstützt bei der Vermittlung von Finanzierungsangeboten durch Uber-Partner. Außerdem profitieren angehende Uber-Fahrer bei einem Kauf eines Toyotas oder VWs durch Kostenvorteile (vgl. www.Uber.com).

Sind alle notwendigen Dokumente eingereicht und steht das passende Fahrzeug bereit, so kann der angehende Uber-Fahrer nun ins Uber-Greenlight Center kommen, um seinen Account aktivieren zu lassen. Ist dies geschafft, kann der Fahrer mit dem Uber-Service beginnen (vgl. www.Uber.com).


Preisberechnung bei Uber

Je nach Stadt und Land verwendet Uber unterschiedliche Bezahlmethoden. Entweder wird im Voraus oder unmittelbar nach dem Fahrtende berechnet. Wird der Fahrpreis im Voraus berechnet, weiß der Fahrgast schon vor der Bestellung, wie viel seine Fahrt kosten wird. Wenn man eine Fahrt bestellt, stimmt man automatisch zu, dass der im voraus ermittelte Fahrpreis bei Fahrtende berechnet wird. Man sollte jedoch beachten, dass sich Fahrpreise ändern können, wenn das Fahrtziel geändert wird oder wenn Zwischenstopps eingelegt werden. Auch wenn die Fahrt deutlich länger dauert als erwartet, erhebt Uber den Anspruch auf eine Fahrpreiserhöhung. Nach Fahrtende bekommt der Gast einen Beleg ausgestellt. Sollte es Abweichungen zum vorher angegebenen Preis geben, steht auf dem Beleg der Grund für die Änderung.

Nicht in allen Städten sind Fahrpreise schon im Voraus verfügbar. Stattdessen wird entweder ein Mindestfahrpreis oder ein Fahrpreis berechnet, der anhand von Dauer und Entfernung zum Fahrziel ermittelt wird. In beiden Fällen kann es jedoch zu einer Fahrpreisanpassung kommen, wenn die Nachfrage im Stadtgebiet, in dem man bestellt, sehr hoch ist (vgl. www.Uber.com - wie werden Fahrpreise berechnet?).

Uber liefert auf seiner Homepage einen Fahrpreisrechner. Mit dessen Hilfe lassen sich Fahrpreise schon im Voraus kalkulieren. Doch wie kommt der Preis zustande? Uber hat für die Berechnung des Preises ein 4-Komponenten-Modell erstellt. Mithilfe dieser Komponenten und einer Formel lassen sich die Preise berechnen. Die erste Komponente, aus der sich der Fahrpreis zusammensetzt, ist der Grundtarif. Dies ist eine pauschale Gebühr, die zu Beginn jeder Fahrt erhoben wird. Die zweite Komponente sind die Kosten pro Minute, d.h. diese Komponente setzt sich aus Fahrtdauer und variablen Minutenkosten zusammen. Die dritte Komponente besteht aus den Kosten pro Meile oder Kilometer. Auch hier setzt sich die Komponente aus zwei Faktoren zusammen. Die Fahrtlänge und die variablen Kosten für einen Kilometer. Die letzte Komponente ist die Buchungsgebühr, dies ist eine Pauschale, die Uber zur Deckung der eigenen Betriebskosten erhebt. Für Kurzfahrten allerdings legt Uber einen Mindestpreis fest, um nach eigenen Aussagen die Fahrer zu entschädigen.

Doch wie setzt sich der Fahrtpreis nun aus den vier Komponenten zusammen? Dazu hat Uber selbst eine Formel veröffentlicht: Fahrpreis = Basisfahrpreis + (Kosten pro Minute * Fahrzeit) + (Kosten pro Meile (oder km) * Fahrstrecke) + Buchungsgebühr.

Die Grundkosten "Preis pro Kilometer und Minute" hängen stark von der geographischen Lage ab und variieren von Stadt zu Stadt. Auch die verschiedenen Uber-Modelle wie UberX oder UberBlack haben unterschiedliche Grundgebühren. Leider trifft Uber keine Aussagen, wie hoch die Buchungsgebühr ist, die an Uber abgeführt wird. Somit lässt sich nicht mit Sicherheit sagen, welchen Anteil des bezahlten Geldes an die Vermittler gehen und wie groß der Anteil für den Fahrer ist (vgl. www.Uber.com - Uberpreise).

Ubers Einfluss auf die Umwelt

Laut einem Artikel von Kate Galbraith, veröffentlicht auf www.theguardian.com, halten Unternehmen wie Uber an der Aussage fest, die Umwelt zu schützen. Durch den Fahrservice soll der Bedarf an Privatautos sinken. Laut Juan Matute, einem Logistik-Experten der Universität California in Los Angeles, hat Uber einen positiven Einfluss auf unsere Umwelt. Dank dem ständig verfügbaren Fahrservice tendieren Menschen eher dazu, öffentliche Verkehrsmittel zu benutzen. Falls eine Bahn ausfällt, kann man auf Ubers Service zugreifen. Diese Sicherheit in Sachen Mobilität soll den Bedarf an Privatautos senken.

Die Autos von Uber sind mehr und mehr Hybrid-Fahrzeuge, selbst die ältesten Fahrzeuge wurden nicht früher als 2004 gebaut. So ist anzunehmen, dass sie die Umwelt weniger belasten als ein Privatauto, das in den USA ein Durchschnittsalter von 11 Jahren hat. 25% der Menschen, die Uber nutzen, fahren mit dem Uber-Car zu Bahn- und Busstationen, so schrieb ein Pressesprecher von Uber an den Guardian. Dennoch bleibt Uber, bis auf kleine Ausnahmen, dem Grundsatz treu, keine Daten zu veröffentlichen. Somit ist es schwierig, empirische Belege dafür zu finden, wie sich Ubers Angebot wirklich auf die Umwelt auswirkt. Interessant wären Daten wie: Wie lang fährt ein Uber-Fahrer zum Fahrgast, was ist der durchschnittliche Verbrauch eines Uber-Fahrzeugs und wie lange dauern die Fahrten durchschnittlich an?

Die Autorin stellt die Frage, ob Menschen daheim bleiben würden, wenn es Uber nicht gäbe. Denn auch Fahrten von Uber sind schlecht für die Umwelt, vor allem dann, wenn sie nur durch Ubers Angebot zustandekommen. 2014 wären in San Francisco 8% von 380 befragten Uber-Passagieren daheim geblieben, wenn es Uber nicht gäbe (vgl. Kate Galbraith 2016). Bis Studien vorliegen, die mit Daten von Uber arbeiten, kann man an dieser Stelle noch keine genaue Aussage treffen, ob Uber einen positiven oder negativen Effekt auf unsere Umwelt hat.

Ubers Auswirkung auf das Taxigewerbe

Früher mussten Taxifahrer in Berlins Ausgehvierteln wie Kreuzberg nicht lange warten, bis ein Fahrgast den Fahrdienst für sich beanspruchen wollte. Heutzutage beschweren sich Taxifahrer wie Abdurraham A. über Wartezeiten von mehr als 20 Minuten, bis ein Gast in das Taxi einsteigt. Denn da, wo die Touristen sind, seien auch die Uber-Fahrer. Nun versuchen viele TaxifahrerInnen ihr Glück in den Randbezirken Berlins wie Zehlendorf, Hellersdorf oder Reinickendorf. Hier würden die Menschen noch Taxis bestellen.

Früher war es für Taxifahrer in Berlin möglich, an einem guten Wochenende über 1000 Euro Umsatz zu machen. Heutzutage kommen Taxifahrer oft nicht über 300 Euro Umsatz hinaus. Richard Leipold ist ehrenamtlicher Vorsitzender der Berliner Taxivereinigung. Zusammen mit einem Partner hat er auch sechs Autos und 12 Angestellte. Leipold musste von Januar 2017 auf 2018 einen Rückgang von 30 Prozent verzeichnen.

Doch die Taxifahrer protestieren. In einer Facebook-Gruppe tauschen sie sich aus. Im Oktober 2017 haben Hunderte Taxifahrer in Düsseldorf durch einen Autokorso durch die Stadt auf sich aufmerksam gemacht. So haben die Düsseldorfer Uber vorgeworfen, mit Dumpingpreisen das Taxigeschäft kaputt zu machen und sich nicht an deutsches Recht zu halten. Im Gegensatz zu Uber-Fahrern muss sich ein Taxifahrer an eine Vielzahl von Regeln halten. So muss ein angehender Taxifahrer eine Ortskundeprüfung ablegen, um den Taxischein zu erhalten. In der Ortskundeprüfung wird eine Fahrt von A nach B gefahren, der Prüfling muss den kürzesten Weg ohne Benutzung des Navigationssystems finden und alle Straßen, die er befährt, mit Namen nennen können.

Diese Prüfung verlangt eine mehrmonatige Vorbereitung, der Prüfling muss sich das Straßennetz genau einprägen und somit auswendig können. Außerdem haben Taxifahrer ein Fiskaltaxameter im Auto, es misst den Umsatz sowie die Arbeitszeit und speichert diese Daten. Die Daten können jederzeit vom Finanzamt abgerufen werden. Die Fahrpreise müssen bei einem Taxi auch bei jeder Fahrt die gleichen sein. Zudem warten an Taxiständen unangekündigte Kontrolleure vom Landesamt für Bürger- und Ordnungsangelegenheiten (LABO). Bußgelder werden verhängt, wenn z.B. die Kennzeichnung des Wagens nicht stimmt oder das Warndreieck defekt ist.

Seit dem 24. August 2017 müssen Uber-Fahrer die Ortskenntnisprüfung nicht mehr ablegen, denn an diesem Tag trat eine Fahrerlaubnis-Verordnung in Kraft, die es Mietwagenfahrern erlaubt, auch ohne Ortskenntnisprüfung zu fahren. Und auch davor wurde diese Regel oft umgangen. In Orten unter 50.000 EinwohnerInnen entfällt die Ortskenntnisprüfung. So erkannte man Uber-Fahrzeuge in Berlin oft daran, dass sie mit Kennzeichen aus dem Brandenburger Umland fahren.

Außerdem müssen Mietwagenfahrer keine Fiskaltaxameter besitzen. Zudem dürfen sie ihren Dienst auch dann anbieten, wenn das Fahrzeug nicht als Mietwagenfahrzeug gekennzeichnet ist. Auch unangekündigte Kontrollen entfallen für den Taxi-Konkurrenten. Der Preis, den Uber festlegt, muss nicht immer der gleiche sein, Uber berechnet den Preis mit Hilfe eines Algorithmus, der sich nach der aktuellen Nachfrage richtet.

Doch auch für Uber-Fahrer gelten Regeln. So ist es vorgeschrieben, dass ein Mietwagenfahrer nach absolvierter Fahrt zurück an seinen Betriebssitz kommen muss, bevor er einen neuen Fahrgast fährt. Das heißt auch, dass Mietwagenfahrer nicht herangewunken werden dürfen. Außerdem dürfen sie nicht in stark frequentierten Gegenden auf einen Fahrgast warten. Dennoch wird diese Regel immer wieder gebrochen. Vor Clubs oder Flughäfen sieht man mehr und mehr Uber-Fahrzeuge. Wirklich überprüfen, dass jedes Uber-Fahrzeug zum Betriebssitz zurückkehrt vor einer neuen Fahrt, macht niemand.

Uber ist zwar nicht immer günstiger als ein Taxi, aber moderner, und das scheint den Menschen zu gefallen. Einzelne Klagen gegen das Unternehmen sind oft aussichtslos, da Uber über eine sehr große Rechtsabteilung besitzt. Laut Alexandra Decker, einer Rechtsanwältin, herrsche keine Waffengleichheit, der Konzern sei klar im Vorteil (vgl. Matthias Kreienbrink 2018).

Entstehung der Mitfahrzentrale

Seit 1998 vermittelt die Mitfahrzentrale (www.mifaz.de) Fahrgemeinschaften. NutzerInnen können hier kostenlos Fahrten anbieten oder daran teilnehmen (www.gruenderszene.de). Seit der Gründung möchte das Portal vor allem Pendler ansprechen. Über 46.000 Menschen nutzen die Website. So ist das Ziel des Portals, regelmäßige Mitfahrgelegenheiten für Strecken zu finden, die häufig gefahren werden. Die Nutzung ist kostenlos, jedoch muss man sich aus Datenschutzgründen registrieren, um Zugriff auf Kontaktdaten zu einem Angebot zu erhalten. Des weiteren gibt es eine Funktion, um gezielt männliche oder weibliche Anbieter herauszufiltern (vgl. www.studententarife.org).

Das Portal nennt auch die Motivation, die hinter der Gründung steckt. So sind hohe Benzinpreise, ansteigender Verkehr, Staus, Schadstoffbelastung, Lärm und auch die immer knapper werdenden Ressourcen Motivation für die Gründung gewesen. Laut der Mitfahrzentrale wird es aus ökologischen sowie ökonomischen Gründen immer interessanter, Fahrgemeinschaften zu bilden (vgl. https://www.mifaz.de/de/suche).

Anforderungen an den Fahrer

Anders als bei Uber müssen Fahrer, die sich bei www.mifaz.de registrieren, keine Dokumente oder Belege hochladen. Jede Fahrt gilt als Privatfahrt. So sind auch alle Fahrinsassen über die Haftpflicht- oder Sozialversicherung des Fahrers mitversichert. Bei Unfällen haften diese. Der Fahrer muss 18 Jahre alt sein und über einen gültigen Führerschein verfügen. Das Auto muss angemeldet und versichert sein. Allerdings braucht man hier keinerlei gewerbliche Versicherungen (vgl. www.mifaz.de).

Grundsätzlich wünscht die Mitfahrzentrale einen höflichen Umgangston. Da es jedoch anders als bei Uber nicht notwendig ist, Dokumente wie das Führungszeugnis hochzuladen, gibt die Mitfahrzentrale Tipps, um Vertrauen zu schaffen. Unter anderem wird empfohlen, Angaben über den Fahrer, Fahrstil oder Fahrzeugtyp zu machen. Bilder hochladen hilft, Vertrauen herzustellen. Außerdem wird empfohlen, klare Angaben zu machen, um Missverständnissen vorzubeugen. Wird die Bewertungsfunktion aktiv genutzt, so kann auch diese Funktion helfen, den passenden Fahrer zu finden.

Die Mitfahrzentrale gibt Verhaltensregeln für das gemeinsame Fahren. So steht Pünktlichkeit ganz oben auf der Liste. Außerdem ist es wichtig, das Fahrzeug in einem verkehrssicheren Zustand zu halten, Erste-Hilfe-Koffer, Warndreieck und Westen müssen an Bord sein. Weitere Verhaltensregeln sind unter https://www.mifaz.de/de/tipps einzusehen.

Preisberechnung bei der Mitfahrzentrale

Das Portal ist für die Nutzer kostenlos. Weder für die Suche nach einem Inserat noch für das Erstellen des Inserates fallen Kosten an. Den Kostenbeitrag für eine Mitfahrgelegenheit vereinbaren die Nutzer unter sich. Die Kosten für Einrichtung und Support der Mitfahrzentrale übernehmen Partner-Firmen oder Partner-Landkreise. Wenn sich ein Landkreis oder eine Firma dazu entscheidet, die Mitfahrzentrale finanziell zu unterstützen, richtet die Mitfahrzentrale eine eigene Mifaz-Homepage ein, in der die Region bevorzugt angezeigt wird. Die Gebühren der Partner werden jährlich gezahlt, für den Fahrer oder Fahrgast ist das Portal kostenlos nutzbar (vgl. www.mifaz.de - faq).

Die Mitfahrzentrale gibt auf ihrer Homepage eine unverbindliche Empfehlung für die ungefähren Kosten, die für den Spritverbrauch entstehen. Abhängig vom Verbrauch und der Anzahl der Fahrgäste lässt sich der Fahrpreis auf https://www.mifaz.de/de/fahrtkosten berechnen. Spritkosten alleine decken die Kosten nicht, die ein Auto bei einer Fahrt generiert. Nicht zu vergessen sind Betriebskosten, Kosten für Steuer und Versicherung oder Reparaturkosten.

Ein Beispiel der Mitfahrzentrale macht deutlich, wie viel ein Fahrer mit nur einem Mitfahrer sparen kann. Wenn man bei einer Strecke von 50 Km (100 Km Hin- und Rückfahrt) mit 20 Cent pro Kilometer rechnet, so betragen die monatlichen Kosten bereits 400 Euro. Mit einem Mitfahrer spart man die Hälfte, also 200 Euro (vgl. https://www.mifaz.de - Fahrkostenberechnung).

Die Mitfahrzentrale hat zum besseren Verständnis ein Beispiel auf ihrer Website:
(Vereinbarte Pauschale * Gefahrene Kilometer) / Anzahl der Mitfahrer (z.B. 2 Personen)
Beispiel für die Kosten eines Mercedes A 140 Classic (Quelle: ADAC):

• Betriebskosten: 9,0 Cent pro km
• Werkstattkosten: 2,8 Cent pro km
• Wertverlust: 15,6 Cent pro km
• Fixkosten: 4,9 Cent pro km
• Gesamt: 32,3 Cent pro km (vgl. https://www.mifaz.de - Fahrkostenberechnung)

Einfluss der Mitfahrzentrale auf die Umwelt

Wenn zwei Personen in zwei Autos von Stuttgart nach Berlin fahren, verbrauchen sie auf der 650 km langen Strecke zusammen über 100 Liter Benzin, wenn man davon ausgeht, dass der Durchschnittsverbrauch bei einem Mittelwert von 8 Litern auf 100 km liegt. Fahren nun 5 Personen, einzeln nach Berlin, wird die 5-fache Menge an Sprit verbraucht (über 250 l). Bildet sich eine Fahrtgemeinschaft, so dass alle 5 Personen in einem Auto mitfahren, wird der Spritverbrauch drastisch reduziert. Bei einem Pkw der über 1.000 kg wiegt, fallen die zusätzlichen Fahrgäste nicht sehr ins Gewicht. Natürlich muss man damit rechnen, dass der Spritverbrauch leicht ansteigt. Jedoch steht das in keinem Verhältnis dazu, dass jeder einzeln fahren würde.

Positiv ist auch, dass sich Fahrer und Fahrgäste den Preis teilen. In jedem Fall ist es also günstiger, zusammen zu fahren statt alleine. Durch Fahrgemeinschaften lassen sich also Treibstoffverbrauch pro Person und Kilometer und gleichzeitig die schädlichen Emissionen deutlich verringern. Außerdem reduzieren Fahrgemeinschaften den Parkplatzbedarf. Auch Betriebe sparen Kosten für teure Stellplatzflächen. Durchschnittlich werden über 60% der täglich zurückgelegten Wege von und zur Arbeitsstelle im Pkw zurückgelegt. Gerade Arbeitswege, die täglich gleich sind, bieten ein großes Potenzial für Fahrgemeinschaften. Gerade im Berufsverkehr würden Fahrgemeinschaften stark dazu beitragen, die Belastung durch Kohlendioxid zu senken.

Gerade einmal fünf Prozent sind auf dem Weg zur Arbeit Mitfahrer. Hingegen fahren 65% der Berufstätigen alleine zur Arbeit. Das Verhältnis von Fahrern zu Mitfahrern liegt bei 1:13. Die Fahrt zur Arbeit hat einen durchschnittlichen Besetzungsgrad von 1,2 Personen. Somit hat der Arbeitsweg den niedrigsten aller Besetzungsgrade. Die Folgen sind hohe Betriebskosten für den einzelnen Nutzer sowie Staus mit Zeitverlusten und Umwegen. In der Regel kommen Menschen, die Fahrgemeinschaften nutzen, entspannter zur Arbeit (vgl. Umweltbundesamt-Fahrgemeinschaften 2019).

Der Bedarf nach Automobilität steigt stark an. So wird auch die Anzahl der Autos auf den Straßen immer größer. Die Verkehrsdichte führt zu Staus, Lärm, Schadstoffausstoß und Straßenbelastung. Die Folge ist Stress, Luftverschmutzung, Smog, Ressourcenverschwendung, Spritkosten und Kosten für Bau und Unterhaltung von Parkplätzen. Somit wird Gesundheit und Klima stark beeinflusst. Laut eigenen Aussagen der Mitfahrzentrale sei eine Lösung die Verringerung des individuellen Verkehrs durch die Stärkung weicher Maßnahmen. Beispiele hierfür ist die Nutzung der öffentlichen Verkehrsmittel, der Umstieg aufs Fahrrad oder die Bildung von Fahrgemeinschaften (vgl. https://www.mifaz.de/de/kunden).

„Für eine Fahrgemeinschaften mit durchschnittlich 3 Teilnehmern bei ca. 200 Arbeitstagen im Jahr und nur 25 km pro Strecke, entsteht bereits eine Einsparung an Personen-PKW-Kilometern von 2 x 200 x 50 km = 20.000 km / Jahr" (https://www.mifaz.de/de/kunden).

Anders als bei Uber lässt sich hier mit ziemlicher Sicherheit sagen, dass Mitfahrzentralen definitiv einen positiven Effekt auf die Umwelt haben. Da der Spritverbrauch abhängig von der Zahl der Fahrer ist, ist die logische Schlussfolgerung, dass der Kraftstoffverbrauch schrumpft. So konnte die Mitfahrzentrale verkünden, dass sie bis heute 3.606 t CO2, 1.442.292 Liter Benzin und 18.028.646 km Strecke einsparen konnten. Außerdem wurde in verschiedenen Umfragen herausgefunden, dass bereits 40% der Pendler prinzipiell bereit sind, Fahrgemeinschaften zu bilden (vgl. https://www.mifaz.de/de/suche).

Auswirkung der Mitfahrzentrale auf das Taxigewerbe

Leider ist keine Literatur verfügbar, die den Konkurrenzkampf von Taxi-Unternehmen und Mitfahrzentralen behandelt. Das könnte daran liegen, dass im Gegensatz zu Uber die Mitfahrzentralen den Taxi-Unternehmen die Kunden nicht wegnehmen. Mitfahrzentralen sind für Menschen gedacht, die entweder eine sehr weite Strecke kostengünstig zurücklegen wollen, oder für Pendler, die eine gewisse Strecke jeden Tag bewältigen müssen. So ist es kostengünstiger, wenn man sich die Kosten für die tägliche Fahrt zur Arbeit aufteilt. Gleiches gilt bei einer langen Autofahrt, da die Möglichkeit besteht, die Kosten fair zu teilen.

Die wenigsten Menschen würden jedoch jeden Tag mit dem Taxi zur Arbeit fahren, des weiteren würde niemand auf die Idee kommen, von Stuttgart nach Berlin das Taxi zu nehmen. In beiden Fällen ist es viel zu teuer. Aufgrund dieser Tatsachen lässt sich vermuten, dass Taxi-Unternehmen nicht in direkter Konkurrenz zu Mitfahrzentralen stehen. Anders sieht es bei der Bahn aus, wenn man von Stuttgart nach Berlin will, kostet das mit der Bahn in der Regel deutlich mehr als mit einer passenden Mitfahrgelegenheit. Dennoch braucht man dafür ein wenig Glück, dass auch eine entsprechende Fahrt angeboten wird.

Auch wenn kein Zugang zu fundierten Fakten besteht, lässt sich vermuten, dass Taxi-Unternehmen und Mitfahrzentralen nicht in einer direkten Konkurrenz zueinander stehen. Sie sprechen beide eine unterschiedliche Zielgruppe an. Es gibt sogar Ansätze, die Mitfahrgelegenheiten ins Taxi bringen wollen. So werden momentan Apps programmiert, die einem Taxifahrer anzeigen, ob er auf seiner Zielstrecke noch andere Taxi-Kunden aufsammeln kann. Somit würde der Preis für den einzelnen Mitfahrer sinken.

Schluss

Um die Ambivalenz der Sharing Economy aufzuzeigen, ist der Vergleich zwischen Uber und Mitfahrzentrale gut geeignet. Ich hätte auch über andere Unternehmen schreiben können, angeboten hätte sich z.B. der Vergleich zwischen Airbnb und einer Couchsurfing Plattform. Dennoch habe ich mich für Uber und Mitfahrzentrale entschieden, da es meiner Meinung nach gut verdeutlicht, wie breit der Begriff Sharing Economy auslegbar ist.

Schon bei der Entstehung der beiden Plattformen gibt es deutliche Unterschiede. Während die Motivation für die Mitfahrzentrale darin besteht, gegen die ansteigenden Benzinpreise, den immer dichter werdenden Verkehr, Staus, Schadstoffbelastungen, Lärm und knapp werdende Ressourcen anzukämpfen, bestand die Motivation hinter der Gründung Ubers daraus, den Menschen eine möglichst schnell organisierte Fahrt "auf Knopfdruck“ anzubieten.

Und auch bei den Anforderungen an den Fahrer sind deutliche Unterschiede erkennbar. Die Mitfahrzentrale hat die Vorgabe an den Fahrer, einen gültigen Führerschein zu besitzen und sich höflich zu verhalten. Bei Uber hingegen kommt das Anmeldeverfahren einer Bewerbung gleich, zusätzlich muss der angehende Fahrer einen Personenbeförderungsschein beantragen und den dazugehörigen Test bestehen.

Bei der Frage, wie der jeweilige Preis für die Fahrt zustande kommt, lässt sich meiner Meinung nach am besten der Unterschied der beiden Plattformen aufzeigen. Die Mitfahrzentrale finanziert sich ausschließlich über Beiträge von Landkreisen und Firmen, die diese Idee des Teilens unterstützen und fördern. Der Fahrgast zahlt lediglich den Beitrag zur Deckung der Fahrtkosten. Bei Uber hingegen zahlt der Fahrgast direkt per App. Ein Teil des Geldes bekommt der Fahrer, den anderen Teil bekommt die Plattform Uber.

Leider gibt Uber keine Auskunft über den genauen Prozentsatz, den sie als Anteil bekommen. Dennoch lässt sich Uber mit seiner Tätigkeit als Vermittler, der abkassiert, deutlich dem Plattform-Kapitalismus zuordnen. Ubers Ziel ist Gewinn.

Dass die Mitfahrzentrale gut für die Umwelt ist, ist eindeutig. Wenn eine Plattform es schafft, dass statt vier Autos auf der A9 von Stuttgart nach Berlin, nur noch eines als Fahrgemeinschaft unterwegs ist, ist das klar förderlich für die Umwelt. Bei Uber hingegen lassen sich keine klaren Aussagen treffen. Problem hierbei ist auch die Datenpolitik Ubers, sie veröffentlichen fast keine eigenen Daten. Aus diesem Grund lassen sich keine empirischen Belege finden, wie sich Uber auf die Umwelt auswirkt.

Und auch aus der Abdeckung durch die Plattformen lassen sich Schlüsse ziehen. Die Mitfahrzentrale „mifaz.de“ ist nur in Deutschland aktiv und betreut mehrere Landkreise mit Mitfahrvermittlungen. Es ist davon auszugehen, dass es in immer mehr Ländern solche Mitfahrzentralen geben wird. Uber hingegen hat sich auf dem Globus rasant verteilt. Derartig zu expandieren, hat einen Beigeschmack, der es schwierig macht, dieses Konzept mit den Worten Sharing Economy zu verbinden. Meiner Meinung nach handelt es sich um eine Art des Greenwashing: der gute Gedanke des "Teilens", auf ein eigenes Auto zu verzichten, wird ausgenutzt, um darus Kapital zu schlagen.

Für das Taxi-Gewerbe stellt die Mitfahrzentrale keinen großen Konkurrenten dar. Die Strecken sind für Taxis entweder zu lang oder werden in einer Regelmäßigkeit gefahren, dass es schlichtweg zu teuer wäre, ein Taxi zu nehmen. Uber hingegen unterwandert das Taxi-Gewerbe. Mit rechtlichen Vorteilen rückt Uber in eine begünstigte Stellung. Und auch das Anfechten Ubers vor Gericht stellt ein Problem dar. Laut der Anwältin Alexandra Decker herrsche keine Waffengleichheit. Kleinere Taxi-Unternehmen haben nicht die finanziellen Mittel, gegen ein Unternehmen wie Uber anzukommen.

Wie es mit unserer Umwelt weitergeht, kann niemand genau voraussagen. Wir können jedoch die Weichen in eine besser Zukunft stellen. „Ride-Sharing“ ist nicht die Lösung aller umweltpolitischen Themen, dennoch macht es einen Schritt in die richtige Richtung. Wenn wir es schaffen, kapitalistische Anreize aus dem „Sharing“-Sektor zu verbannen, bietet dies Platz für mehr gemeinnütze Projekte wie die Mitfahrzentrale.

Durch den Boom des Internet ist vieles möglich geworden. Das Organisieren des Teilens erfährt so viele Möglichkeiten wie nie zuvor. Wenn wir es schaffen, die Bedürfnisse der Menschen anzugleichen, vom Besitz zum Nutzen, dann ist das ein Schritt, der unsere Gesellschaft nachhaltiger gestaltet und somit eine bessere Zukunft in Aussicht stellt. 

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