Durch den Treibhauseffekt, die immer weiter steigenden Benzinpreise und die immer knapper werdenden fossilen Erdöl-Ressourcen stehen wir vor der Frage nach einem alternativen Treibstoff. Die Antwort darauf soll Bioethanol heißen. Doch was ist denn Biokraftstoff überhaupt?
Unter Biosprit versteh man Kraftstoffe, welche aus Biomasse oder nachwachsenden Rohstoffen, wie zum Beispiel Zuckerrüben, Mais oder Rüben, hergestellt werden. Bioethanol entsteht daher durch den Vergärungsprozess des Zuckers von Mais und Weizen. Mit dem Zusatz "E10" werden also Ottokraftstoffe bezeichnet, welche im Vergleich zu anderen Ottokraftstoffen einen höheren Anteil an Ethanol enthalten. Die Ziffer "E" steht für Ethanol, die Zahl "10" für maximal zehn Volumenprozent.
In Deutschland wird dieses Bioethanol fast ausschließlich aus Futtergetreide und Zuckerrüben produziert. Laut dem Bundesverband für Bioethanol (BDBe) werden knapp 6% der gesamten Ackerfläche für die Gewinnung des Ethanols genutzt. Dennoch machen die über 640.000 Tonnen, welche für den E10-Kranftstoff produziert werden, gerade mal die Hälfte des benötigten Bioethanols aus. Was bedeutet, dass der Rest importiert werden MUSS.
Deutschland bezieht diesen Rest überwiegend aus Europa, aber auch zu einem geringen Teil aus Übersee, wie zum Beispiel Brasilien. Und spätestens hier läuten bei mir die Alarmglocken! Zuckerrohr aus Brasilien bedeutet Regenwaldabholzung. Übersee bedeutet Importieren. Mir stellt sich also die Frage, was daran nachhaltig ist?
Da bei mir der Verdacht aufkam, dass die Politik da ihre Finger mit im Spiel hat, kam die nächste Frage auf, wer von der Einführung von E10 profitiert und wer dafür verantwortlich ist. Ganz klar sind die Verantwortlichen für mich die Industrie und die Politik, denn 2007/2008 hat die Bundesregierung in Brüssel dafür gesorgt, dass der Einsatz von Biokraftstoffen auf die CO2-Grenzwerte für Neufahrzeuge angerechnet wird, damit die Automobilindustrie nicht verpflichtet wird, Sprit sparendere Autos bauen zu müssen. Durch diesen Trick hat die Politik also dafür gesorgt, dass die Autoindustrie weitestgehend vor Klimaschutzmaßnahmen geschützt war.
Danach verlor die Bundesregierung dann komplett das Interesse an einer sinnvollen Einführung von Biosprit, selbst als die Beimischungsquote von der EU verbindlich beschlossen wurde. Ziele der Einführung waren daher hauptsächlich die Verringerung der Abhänigkeit von den Ölförderstaaten, aber auch die Verringerung des CO2-Ausstoßes.
Allerdings beweifeln einige Umweltverbände, darunter auch Greenpeace, die ökologische Wirkung hinter dieser Einführung. Zu erkennen ist dies, wenn man sich damit beschäftigt, wer durch die Einführung von E10 profitiert:
- Automobilindustrie: Diese musste bis 2015 den CO2-Ausstoß ihrer Autos auf durchschnittlich maximal 130 g/km reduzieren. Damit wollte die EU die Hersteller dazu bewegen, mehr spritsparende Autos zu produzieren. Doch durch die Einführung von E10 durften nun sogar Biokraftstoffe wie E10 auf den Ausstoß angerechnet werden. Das bedeutet, dass die Automobilindustrie ihre Grenzwerte leichter erreicht, je höher der E10-Antteil ist.
- Mineralölindustrie: Laut EU-Richtlinie musste bis mindestens 2013 das bisherige Super/Super Plus (E5) als Bestandsschutz weiter angeboten werden. Bei höherem Preisniveau bei Super Plus profitiert die Mineralölindustrie von den Unsicherheiten und Unverträglichkeiten bei E10.
- Agrarwirtschaft: Diese proftiert selbstverständlich durch die gesteigerte Produktion von Bioethanol.
Schon im August 2012 plädierte deshalb Dirk Niebel, damals Bundesminister für wirtschaftliche Zusammenarbeit und Entwicklung, als erstes Mitglied der Bundesregierung für eine Abschaffung von E10. Nur zu gerne schlossen sich Greenpeace, der Bund für Umwelt und Naturschutz (BUND) und die Verbraucherzentrale dieser Forderung an. Dazu ein Statement der Grünen:
"Wir halten andere Klimaschutzmaßnahmen im Verkehr für wesentlich wirksamer, wichtiger und verbraucherfreundlicher. E 10 ist nur ein kleiner Tropfen, für einen klimaverträglichen Verkehr brauchen wir aber Maßnahmen ganz anderer Dimension. Vor diesem Hintergrund hat sich der grüne Parteitag 2007 auch gegen einen Beimischungszwang ausgesprochen. Nachdem allerdings nun - gerade auf Druck der Bundesregierung, die die Automobilindustrie vor ambitionierten CO2-Grenzwerten schützen wollte - alle EU-Staaten verpflichtet sind, die Grundlagen für die E 10 Einführung zu schaffen, und keine anderen Vorkehrungen getroffen wurden, die EU-Quote zu erreichen, kommt Deutschland an einer Beimischung nicht mehr vorbei. In Frankreich wurde E 10 schon im Jahr 2009 eingeführt."Da sich der Bundesverband der deutschen Bioethanolwirtschaft e.V. damit nicht zufriedengeben konnte, reagierten sie mit einer Stellungnahme bezüglich der Forderungen des Bundesentwicklungsministers und machte klar, dass deutsches Bioethanol rein aus Industrierüben und Getreide mit Futtermittelqualität hergestellt werde und somit keine Nahrungsmittel verarbeitet werden, was ihnen von einigen Umweltschutzorganisationen des öfteren vorgeworfen wurde.
Dazu verwies der Verband darauf, dass die Einführung von E10 dennoch weitaus besser geklappt hat als die Einführung von bleifreiem Benzin in den 1980er Jahren. Schauen wir uns hierzu einmal die politisch-rechtlichen Grundlagen hinter dem ganzen Thema an: Die Einführung von E10 - als Möglichkeit der Quotenerfüllung - wurde durch die Neufassung der Richtlinie 2009/30/EG vom 23. April 2009 zur Änderung der EU-Kraftstoffqualitätsrichtlinie 98/70/EG ermöglicht. Durch dieses Gesetz wurden die EU-Mitgliedstaaten bis Ende 2010 dazu verpflichtet, den maximal zulässigen Ethanol-Anteil im Otto-Kraftstoff von vorher 5 Vol.-% (E5) auf 10 Vol.-% (E10) anzuheben.
Es besteht jedoch kein Zwang, dass E10 angeboten werden muss! Aber wenn man E10 anbietet, dann gilt für jeden Anbieter neben der Kennzeichnungs- und Aufklärungspflicht die ausdrückliche Verpflichtung, an derselben Entnahmestelle ebenfalls E5-Treibstoff mit identischer Oktanzahl anzubieten.
Die Förderung von Biokraftstoffen geschieht in Deutschland hauptsächlich durch eine ordnungsrechtliche Festsetzung, der sogenannten Biokraftstoffquote. Das Bundes-Immissionsschutzgesetz legt hierzu hitzwertbezogene Mindestanteile von Biokraftstoffen an der Gesamtkraftstoffmenge fest. Die derzeitige Biokraftstoffquote liegt bei 6,25%. Der verpflichtende Einsatz von Biokraftstoffen durch eine Quote dient der Umsetzung der Vorgaben der Erneuerbare-Energien-Richtlinie der EU (Richtlinie 2009/28/EG), welche vorgibt, dass jeder Mitgliedstaat im Jahr 2020 mindestens 10% seines End-Energieverbrauchs im Verkehrssektor aus erneuerbaren Energiequellen deckt. Das Verfehlen der vorgegebenen Quoten wird mit Strafzahlungen geahndet.
Ab dem Jahr 2015 wurde dann die so genannte Dekarbonisierungsstrategie der EU in Deutschland umgesetzt. Eine Dekarbonisierung bezeichnet die Umstellung der Wirschaftweise, speziell der Energiewirtschaft, in Richtung eines niedrigen Umsatzes von Kohlenstoff. Diese Strategie besagt, dass die bis dahin geltenden Gesamtquoten für Biokraftstoffe abgeschafft werden sollen. Stattdessen sollten für Kraftstoffe ab sofort pauschale Reduktionsziele gelten: Ab dem Jahr 2015 mussten pro Jahr 3% Treibhausgase eingespart werden. Dieser Wert steigt weiterhin bis 2020 auf 7%.
Den größten Teil dieser Reduktion soll über die Beimischung von Biokraftstoffen oder den Verkauf von reinen Biokraftstoffen (B100, E85) erreicht werden. Vorhersehbar war nach allem also auch die Wende in der Ausrichtung der europäischen Politik. Auch die EU ist daher von ihren ursprünglichen Zielen zur Förderung herkömmlicher Pflanzen-Kraftstoffe wieder abgewichen. Nach langem Hin und Her haben sich die EU-Energieminister im Juni 2014 auf eine neue Fördergrenze geeinigt, um negative Auswirkungen für das Klima zu vermindern.
So soll für konventionelle Biokraftstoffe aus Raps oder Soja im Transportsektor nun eine Obergrenze von sieben Prozent im Jahr 2020 gelten. Desweiteren dürfen die Antriebsstoffe zwar stärker eingesetzt werden, aber die Staaten können sich den Anteil von Biosprit nur bis zu einem 7-Prozent-Anteil auf ihre Klimaziele anrechnen lassen. Deutschland und einige andere Länder hätten die Nutzung zwar gerne noch weiter begrenzt, aber Frankreich, Ungarn oder Polen, in denen vor allem Pflanzen für Biokraftstoffe angebaut werden, waren dagegen.
Doch auch hier gingen die Meinungen zur Wende der europäischen Politik auseinander. Für Jens Hilgenberg vom BUND ist das zumindest ein Teilerfolg der Lobbyarbeit in Brüssel:
"Weil ich die Gesamtmenge reduziere und nicht nur den Anteil einer immer größer werdenden Menge pseudogrün streiche."Die Bioethanolwirtschaft sieht die Entwicklung erwartungsgemäß anders. Sie war enttäuscht vom Kompromiss in Brüssel. Dietrich Klein vom Bundesverband der deutschen Bioethanolwirtschaft sagt hierzu, dass sich herausgestellt habe, dass die ganzen Vorwürfe, dass Bioethanol den Regenwald schädige, nicht zutreffend seien.
"Außerdem importieren wir kein Ethanol aus Brasilien. Im Gegenteil. Im Januar, Februar 2014 ist Ethanol aus Europa nach Brasilien exportiert worden."Das Ganze wirkt dennoch ein wenig schwammig. Einige behaupten, dass Ethanol aus Brasilien importiert wird, andere wiederum behaupten das Gegenteil. So wird man nie genau dahinter steigen, was möglicherweise jedoch sogar beabsichtigt ist.
Sehr wichtig bei diesem Thema ist selbsterständlich auch die Ökobilanz. Deshalb werden wir den nächsten Abschnitt diesem Punkt widmen.
Generell gelten sehr strenge Nachhaltigkeitskriterien für Bioethanol, denn Biokraftstoffe müssen die Auflagen der Biokraftstoff-Nachhaltigkeitsverordnung erfüllen, um auf die Quoten anrechenbar zu sein. Das bedeutet, dass aktuell in Deutschland vertriebenes Bioethanol mindestens 35% Treibhausgase gegenüber fossilem Benzin einsparen muss.
Des weiteren ist festgeschrieben, dass Flächen mit hoher Biologischer Vielfalt und hohem Kohlenstoffspeicher nicht für die Rohstoffproduktion erlaubt sind. Diese Nachhaltigkeitsanforderung gilt jedoch nur für die Bioanteil, jedoch nicht für den fossilen Kraftstoff.
Dazu kommen Anforderungen an eine nachhaltige Landwirtschaft. So müssen europäische Rohstoffe aus verschiedenen Pflanzen angebaut werden. Durch unabhängige Kontrollen und dem jährlichem Wechsel von Pflanzen auf der gleichen Fläche ist so die Verseuchung durch Katastrophen bei der Herstellung von Bioethanol ausgeschlossen.
Selbstverständlich stehen diesem Punkt auch einige kritische Aspekte entgegen. Beispielsweise seien hier zu nennen, dass die Abgase und deren chemische Zusammensetzung bis auf weiteres unklar ist, dass der Anbau der Pflanzen und die Landnutzung eine Konkurrenz zum Lebensmittelmarkt darstellt, da die verwendeten Flächen genauso gut zum Anbau von Lebensmitteln hätte verwendet werden können und dass die Verarbeitung zum Biokraftstoff auch CO2 ausstößt. Dies alles sind Argumente, die die Nachhaltigkeit von Bioethanol bis aufs schwerste schwächen.
Um das Ganze nicht nur negativ darzustellen möchte ich auch einige Alternativen in der Gewinnung und Nutzung von E10 vorstellen. Doch bevor ich dazu komme, blicken wir zuerst einmal auf die gewöhnlichen Gewinnung von E10. Dazu wird zur Gewinnung des Ausgangsstoffen die Biomasse vorbehandelt. Durch die Zugabe von Hefe und/oder Bakterien geschieht der Prozess der Fermentation. Das Ganze wird alkoholische gegärt. Durch den letzten Schritt der Destillation, Rektifikation (d.h Verfahren zum Auftrennen von Vielfachstoffgemischen), Kondensation und Entwässerung wird dann der Ausgangsstoff Bioethanol erhalten.
Eine alternative Gewinnung wäre eventuell in Zukunft der Biosprit aus Pflanzenabfällen, dem sogenannten „Bioethanol der zweiten Generation“. Herkömmliche Hefe kann nur bestimmte Zuckerarten zu Ethanol vergären. Durch einen speziell hochgezüchteten Hefestamm, der schwer verdaulichen Zucker zerlegt, welcher zum Beispiel auch in Weizenstroh, Maisresten, Holzabfällen oder Sägespäne enthalten ist, könnte so aus Pflanzenabfällen der Bioethanol der zweiten Generation gewonnen werden.
Die Problematik hierbei ist jedoch, dass eine industrielle effiziente Produktion von Bioethanol aus Cellulose heutzutage noch erschwert ist und weiter erforscht und entwickelt werden muss, bis das Ganze auf den Markt kommen kann.
Nachdem die Einführung durch das Bioethanol der zweiten Generation noch etwas dauern könnte, möchte ich nun eine alternative Nutzung liefern. Diese heißt E85. E85 ist ein „reiner Biokraftstoff“ mit einem Ethanolgehalt von 85%. Dieser Ethanol-Anteil verbrennt schwefelfrei und mit einem deutlich geringeren Stickoxid- und Kohlenmonoxid-Ausstoß. Für die CO2-Bilanz gilt hier, dass je nach Herstellung eine deutliche Verbesserung möglich ist. Des weiteren ist der Biokraftstoff E85 einer der Treibstoffe mit den geringsten Treibhausgasemissionen.
Da man sich schon beim Tanken von E10 die Frage stellen muss, ob das eigene Auto dafür geeignet ist, ist die Frage, welche Autos denn überhaupt E85 tanken dürfen, vollkommen berechtigt. Autos, die mit diesem Kraftstoffgemisch betrieben werden können, werden Flexible Fuel Vehicles (FFV) genannt. Diese sind zumeist für einen beliebig zusammengesetzten Treibstoff aus Bioethanol und Ottokraftstoff geeignet. Die Umrüstung anderer Fahrzeuge mit Ottomotor zu einem FFV ist möglich, jedoch sind einige Einschränkungen zu beachten.
In Ländern wie Brasilien, Schweden, Tschechien und den USA gibt es E85 bereits lange am Markt, und auch FFV-Modelle werden dort serienmäßig angeboten. Auch andere EU-Nachbarländer wie Belgien, Finnland, Frankreich, Großbritannien, Italien, Lettland, Niederlande, Norwegen, Tschechien, Österreich, Schweden, Spanien, Ungarn bieten E85 an. Selbst in Deutschland wurden diese Fahrzeuge u.a. von Ford, Volvo, Renault und VW vor einiger Zeit vertrieben. Warum sich dies jedoch nicht durchsetzte werde ich im späteren noch einmal auffassen.
Aber wo kann man überhaupt E85 tanken? In Deutschland ist dies nur an einigen freien Tankstellen möglich. Nur ca. 300 von nahezu 15.000 Tankstellen im gesamten Bundesgebiet bieten E85 an. Grund dafür ist, dass die großen Mineralölmarken, auf die rund 50 % aller Tankstellen in Deutschland entfallen, hingegen kein Interesse an E85 zeigen.
Die Durchsetzung scheiterte in Deutschland einzig und allein daran dass es kaum Tankstellen führen und dass die Auswahl an FFV in Deutschland ab 2013 zurück ging. Anders als in Brasilien und einigen europäischen Nachbarländern, wie z.B. in Frankreich, werden in Deutschland aktuell keine gängigen Automarken mehr als FFV angeboten.
Wenn dies wieder von der Politik gefördert und ins Auge gefasst werden würde, wäre diese Alternative meiner Meinung nach eine wirkliche Chance.
Nach ausführlicher Auseinandersetzung mit dem Thema, bin ich der Meinung, dass sich prinzipiell auch nach Jahren der Einführung von E10 nichts an den verhärteten Fronten wegen der Nachhaltigkeit von Ethanol geändert hat.
Technisch jedoch ist E10 in der Regel unbedenklich. Doch selbst der vorgeschriebene nachhaltige Anbau der Biomasse führt nicht zu einer ausreichend positiven Ökobilanz. Insgesamt hat E10 einen eher positiven als negativen Effekt auf die Emissionen, leider nicht weit aus so positiv, wie man es sich erhofft hatte. Deshalb stellt E10 langfristig nach momentaner Herstellung keine befriedigende Alternative dar.
Meiner Meinung nach, könnte daher Bioethanol aus Zellulose eine nachhaltigere, günstigere Version des momentanen Bioethanols darstellen. Für mich bleibt einfach nur: Kraftstoff zu sparen und weniger zu tanken, wenn man als Autofahrer in Sachen Umwelt alles richtig machen will.
Quellen
- https://www.bdbe.de/bioethanol/verfahren
- https://www.bdbe.de/biokraftstoff_bioethanol/bioraffinerie
- http://www.notopia.net/blog/2293/oekobilanz-e10
- https://media.ford.com/content/fordmedia/fna/us/en/news/2013/08/05/model-t-facts.html
- http://www.e10-kraftstoff.de/was-ist-e10-benzin.html
- http://www.e10-kraftstoff.de/warum-gibt-es-e10.html
- https://www.bdbe.de/bioethanol/bioethanol
- https://www.bdbe.de/oekologie/oekologie
- http://www.forschung-frankfurt.uni-frankfurt.de/36050511/58-61-biosprit.pdf
- http://www.sueddeutsche.de/auto/diskussion-um-e-weg-mit-dem-biosprit-1.1443210
- https://www.greenpeace.de/themen/landwirtschaft/was-bringt-e10-sprit-der-umwelt
- https://www.gruene-bundestag.de/fileadmin/media/gruenebundestag_de/themen_az/verkehr/PDF/e10_fragen_und_antworten_mit_politischer.pdf
- http://www.autobild.de/artikel/kraftstoff-ratgeber-744847.html
- https://de.wikipedia.org/wiki/Ethanol-Kraftstoff#E85
- http://www.bdbe.de/wirtschaft/e85
Keine Kommentare:
Kommentar veröffentlichen