Kostenloser Nahverkehr - ein Weg zu nachhaltiger Mobilität in Deutschland?

''Wenn es darum geht, zwischen Wirtschaftswachstum und ökologischer Stabilität zu wählen, dann entscheiden sich Politiker, Unternehmensvorstände und Wähler fast immer für das Wachstum. Im 21. Jahrhundert werden wir das anders machen müssen, wenn wir eine Katastrophe vermeiden wollen'' (Harari 2017, S. 33f.).

Der eindrückliche Appell, den Yuval Noah Harari in seinem bahnbrechenden Werk ''Homo Deus'' an die Leserschaft richtet, hat den Verfasser dieser Seminararbeit in dem Verlangen bestärkt, sich eingehender mit nachhaltigen Entwicklungsprozessen zu beschäftigen.

In Deutschland scheint es unterdessen vor allem der Verkehrssektor zu sein, der Befürworter und Gegner eines nachhaltigen Wirtschaftens entzweit. Um die Luftqualität in zahlreichen Großstädten zu verbessern und drohende Fahrverbote für ältere, dieselbetriebene Autos zu umgehen, erwog die Bundesregierung kürzlich, das Konzept eines kostenlosen Nahverkehrs im Rahmen eines Pilotprojektes auf seine Wirksamkeit zu überprüfen (Decker, 2018). Als Modellstädte sind hierfür Bonn, Essen, Herrenberg, Mannheim und Reutlingen vorgesehen (Decker, 2018).

Unmittelbar nachdem jener Vorschlag der Bundesregierung der Öffentlichkeit präsentiert wurde, regte sich gewaltiger Widerstand gegen das Vorhaben. Neben prinzipiellen Zweifeln an einer umweltschonenderen Mobilität durch die Nutzung öffentlicher Verkehrsmittel oder an der Wirksamkeit eines sinkenden Preisniveaus im Nahverkehr wird insbesondere die Befürchtung gehegt, dass eine Finanzierung des beschriebenen Bestrebens nicht realisierbar sei (Decker, 2018).

In Zusammenspiel mit den grundsätzlichen Aussagen Hararis führte die Vielzahl an konträren Positionen einem kostenlosen Nahverkehr gegenüber zu dem Bedürfnis, eine Analyse zu dessen Effektivität und Realisierungspotenzial zu betreiben. An diesen basalen Überlegungen wird sich die Gliederung der vorliegenden Seminararbeit orientieren. Nachdem einige zentrale Begriffe im Kontext nachhaltiger Verkehrsentwicklung definiert worden sind, wird zunächst darauf eingegangen, inwiefern die Nutzung öffentlicher Verkehrsmittel einer auf Nachhaltigkeit basierenden Mobilität grundsätzlich zuträglich ist. Anschließend soll das Potenzial, das durch einen Verzicht auf die Erhebung von Gebühren im Nahverkehr nutzbar gemacht werden könnte, erörtert werden. Schließlich wird die Möglichkeit einer Finanzierung des kostenlosen öffentlichen Nahverkehrs kritisch in den Blick genommen.

Der Verfasser der Seminararbeit hat sich somit dazu entschlossen, eine ganzheitliche Betrachtung der Thematik vorzunehmen. Ausgehend von grundsätzlichen Gedankengängen (Begriffsdefinition, Mehrwert durch öffentliche Verkehrsmittel), die in der emotional aufgeladenen Debatte um Änderungen an der gängigen Mobilitätspraxis jedoch essentiell für ein substanzielles Verständnis sind, werden konkrete Ausgestaltungsmöglichkeiten und Erfolgschancen eines kostenlosen öffentlichen Nahverkehrs aufgezeigt.


Begriffsdefinitionen

Da ich im weiteren Verlauf meiner Ausführungen permanent auf die Begriffe ''öffentlicher (Personen-)Nahverkehr'' und ''Nachhaltigkeit'' Bezug nehmen werde, möchte ich kurz darstellen, auf welcher Grundlage ich dies tue.

Der öffentliche Personennahverkehr, der häufig durch das Akronym ''ÖPNV'' abgekürzt wird, umfasst ''die allgemein zugängliche Beförderung von Personen (mit Fahrzeugen) im Linienverkehr, die überwiegend dazu bestimmt sind, die Verkehrsnachfrage im Stadt-, Vorort- oder Regionalverkehr zu befriedigen. Das ist im Zweifel der Fall, wenn in der Mehrzahl der Beförderungsfälle eines Verkehrsmittels die gesamte Reiseweite 50 Kilometer oder die gesamte Reisezeit eine Stunde nicht übersteigt'' (Peistrup 2010, S. 18 & 19).

Darüber hinaus ist eine Differenzierung zwischen dem sogenannten Schienenpersonennahverkehr (SPNV), der beispielsweise die Eisenbahn umfasst, und dem straßengebundenen Nahverkehr, zu dem etwa der Busverkehr zählt, notwendig (Schneiderhan 2012). Prinzipiell wird mit dem öffentlichen Personennahverkehr die Hoffnung verknüpft, einen Beitrag zum Umweltschutz und zur Daseinsvorsorge, also zur Gewährleistung der Mobilität der Bevölkerung, leisten zu können (Peistrup 2010). Insbesondere die Auswirkungen des ÖPNV auf den Umweltschutz werden im kommenden Abschnitt einer näheren Betrachtung unterzogen.

Wenn von ''Nachhaltigkeit'' oder ''nachhaltiger Entwicklung'' die Rede ist, geht es in der Regel darum, die Bedürfnisse der gegenwärtigen Generation zu decken, ohne die Bedürfnisse der kommenden Generationen dadurch zu gefährden (Reutter 2014). Um diesem Ziel gerecht zu werden, wird besonders großer Wert auf ein umweltfreundliches und ressourcenschonendes/effizientes Wirtschaften gelegt (Reutter, 2014).

Der Frage, inwiefern es durch einen kostenlosen ÖPNV gelingen kann, nachhaltige Mobilität in Deutschland zu etablieren, sind die weiteren Abschnitte gewidmet.

Der Nutzen öffentlicher Verkehrsmittel für die Umwelt

Um das Potenzial eines kostenlosen ÖPNV einer kritischen Überprüfung unterziehen zu können, muss zunächst der generelle Mehrwert öffentlicher Verkehrsmittel für die Umwelt unter Beweis gestellt werden. Alle weiteren Überlegungen bezüglich nachhaltiger Mobilität würden schließlich ad absurdum geführt werden, wenn sich herausstellen sollte, dass durch die Nutzung des öffentlichen Personennahverkehrs kein positiver Einfluss auf die klimatischen Verhältnisse unseres Planeten nachweisbar ist.

Als in der Mitte des vergangenen Jahrhunderts in Deutschland die Massenmotorisierung einsetzte, wurden Busse und Bahnen vom Auto als dominierendes Verkehrsmittel abgelöst. Durch die Abkehr von starren Linienwegen kamen zahlreiche Mitglieder der Gesellschaft in den Genuss einer bislang ungeahnten Mobilität (Waluga 2017).

Die Schattenseite der beschriebenen Entwicklung manifestierte und manifestiert sich derweil in dem Befund, dass auch das Automobil zumeist durch die Verbrennung fossiler Energieträger, zum Beispiel Erdöl, betrieben wird. Im Zuge dieser Verbrennung kommt es zur Entstehung des Treibhausgases Kohlendioxid (CO2), ''das maßgeblich zur bislang ungebremst voranschreitenden globalen Klimaerwärmung beiträgt (Waluga 2017, S. 13). Tatsächlich ist der Verkehr für etwa 20 Prozent der bundesweiten CO2-Emissionen verantwortlich, während etwa 80 Prozent des Verkehrsaufwandes auf das Automobil zurückzuführen sind (Waluga 2017).

 

Die genannten Prozentwerte vermitteln bereits einen ersten Eindruck von der Bedeutung, die einer Anpassung der gängigen Mobilitätspraxis zukommt. Auf dem Weg zu einer nachhaltigen Gesellschaft, die ein verstärktes Augenmerk auf die Umweltverträglichkeit ihres Handelns richtet, bildet ein emissionsärmerer (Straßen-)Verkehr eine wichtige Säule.

Gleichzeitig wird deutlich, dass eine Beschränkung auf Verbesserungen im Mobilitätsverhalten der Bürgerinnen und Bürger nicht ausreichen wird. Andere Emissionsquellen, wie zum Beispiel der Betrieb schmutziger Kohlekraftwerke, müssen ebenfalls kritisch auf den Prüfstand gestellt werden. Die Senkung der bundesdeutschen CO2-Emissionen, die unter anderem durch eine Änderung am momentanen Verkehrssystem gewährleistet werden kann, ist dringend notwendig, um die Erwärmung der Erde auf maximal zwei Grad zu begrenzen (Waluga 2017).

Diese Begrenzung, die auf der Klimaschutzkonferenz in Paris 2015 völkerrechtlich vereinbart wurde, kann nur gelingen, wenn die CO2-Emissionen bis zum Jahre 2050 um mindestens 80 Prozent im Vergleich zum Jahr 1990 reduziert werden. Andernfalls kann die Prognose, dass sich extreme Wetterereignisse wie Wirbelstürme, Dürren und Starkregen häufen werden, als gesichert gelten (Waluga 2017).

Häufig wird nun der Einwand vorgebracht, dass auch durch den Betrieb von Bussen und Bahnen das Treibhausgas Kohlendioxid freigesetzt wird. Welchen ökologischen Mehrwert kann eine Abkehr vom gängigen Individualverkehr da noch bieten? Welcher Effekt auf die klimatische Erwärmung ist durch eine verstärkte Nutzung öffentlicher Verkehrsmittel zu erwarten?

Der entscheidende Unterschied, der den ÖPNV trotz der Verbrennung fossiler Energieträger in ökologischer Hinsicht vom Auto abhebt, ist seine hohe Beförderungskapazität (Waluga 2017). Bei konstantem Schadstoffausstoß kann das Mobilitätsbedürfnis einer deutlich größeren Personengruppe gedeckt werden.

Umso wichtiger ist es, dass der Auslastungsgrad öffentlicher Verkehrsmittel möglichst hoch ist (Peistrup 2010). Nachweislich ''ist das Verkehrsmittel Bus ohne Fahrgäste aufgrund seiner Größe und seines Gewichts deutlich umweltschädigender als das Kfz'' (Peistrup 2010, S. 77). Es kann davon ausgegangen werden, dass der Auslastungsgrad des ÖPNV bei mindestens 10 Prozent liegen muss, um eine ökologische Vorteilhaftigkeit gegenüber dem Auto festzustellen (Peistrup 2010).

Meines Erachtens rückt diese Erkenntnis die dringende Notwendigkeit, Maßnahmen zur Steigerung der Attraktivität öffentlicher Verkehrsmittel einzuleiten, in den Vordergrund. Nur wenn es gelingt, eine Vielzahl von Menschen von den Vorzügen des ÖPNV zu überzeugen, wird sich dessen Auslastungsgrad dauerhaft auf ein ökologisches Mindestmaß erhöhen. Dann aber stellt die Verlagerung der momentanen Verkehrsströme auf Busse und Bahnen einen entscheidenden Schritt zu nachhaltiger Mobilität und der Realisierung der Klimaziele dar.

Gleichwohl verdeutlichte die Beschäftigung mit unterschiedlichen Arten der Mobilität, wie wichtig eine fundierte Kenntnis der prinzipiellen Umweltverträglichkeit verschiedener Verkehrsmittel ist. Schließlich wird in den Werken einiger Autoren vehement der Versuch unternommen, das Auto pauschal vom Vorwurf der erhöhten Umweltschädlichkeit freizusprechen. Stellvertretend für dieses Phänomen kann folgende Aussage herangezogen werden:

''Die Annahme, das Automobil sei für eine gefährliche Verschmutzung der Atemluft verantwortlich, mag sicherlich irgendwann einmal richtig gewesen sein. Heute allerdings verkennt sie die Tatsachen. Denn die Hauptschadstoffe der Otto- und Dieselmotoren werden zu großen Teilen längst aus den Abgasen herausgefiltert'' (Wegener 2012, S. 180).

Zweifelsohne spielt der Verfasser dieser Zeilen auf die Einführung des Katalysators an. Dieser wandelt unter anderem das toxische Kohlenmonoxid in Kohlendioxid um (Wegener 2012). Bewusst oder unbewusst erweckt Wegener mit seinen Ausführungen den Eindruck, dass das Automobil durch die Arbeit von Katalysatoren zu einem umweltfreundlichen Verkehrsmittel mutiert und die Nutzung öffentlicher Verkehrsmittel demnach überflüssig sei.

Um dem Versuch einer möglichst ganzheitlichen Darstellung der Realität Rechnung zu tragen, muss jedoch darauf hingewiesen werden, dass die ökologischen Mängel des Individualverkehrs längst nicht beseitigt sind. Im Zuge der Umwandlung von Kohlenmonoxid zu Kohlendioxid wird das unmittelbar giftige Gas Kohlenmonoxid zwar unschädlich gemacht. Dennoch stößt der Individualverkehr weiterhin Unmengen des Treibhausgases Kohlendioxid aus, das maßgeblich verantwortlich für die grassierende Klimaerwärmung ist.

Zudem ''ist bei Kurzstreckenfahrten die vom MIV ausgehende ökologische Belastung durch den höheren Kraftstoffverbrauch und den höheren Schadstoffausstoß bei noch kaltem Katalysator zu Fahrtbeginn überproportional groß'' (Rauprich 2008, S. 215 & 216). Wenn der Katalysator in den wenigen Minuten einer Kurzstreckenfahrt mit dem motorisierten Individualverkehr (MIV) noch keine Betriebstemperatur erreicht hat, ist seine Wirksamkeit also stark eingeschränkt. Ausgerechnet diese Strecken sind es bekanntlich, die durch eine verstärkte Hinwendung zum ÖPNV ersetzt werden könnten.

Der nun sein Ende findende Abschnitt war dazu bestimmt, Leserinnen und Leser davor zu bewahren, das Potenzial des öffentlichen Nahverkehrs vorschnell zu bagatellisieren sowie die ökologischen Mängel des Automobils leichtfertig zu negieren. Wie aufgezeigt werden konnte, kann der ÖPNV bei entsprechendem Auslastungsgrad durchaus einen Beitrag zu einer nachhaltigen Verkehrsentwicklung in Deutschland leisten. Inwiefern dieser Beitrag durch eine Abschaffung der bestehenden Nutzerfinanzierung unterstützt werden kann, soll in den beiden kommenden Kapiteln erörtert werden.

Das Potenzial des kostenlosen Nahverkehrs

Wie bereits erwähnt wurde, entfallen etwa 80 Prozent des bundesdeutschen Verkehrsaufwandes auf das Automobil (Waluga 2017). Im Laufe der Nachforschungen konnte zudem plausibilisiert werden, dass die Hinwendung zu öffentlichen Verkehrsmitteln als probate Methode anzusehen ist, um die verkehrsbedingte Schadstoffbelastung zu senken. Demnach kann eine nachhaltige Mobilität in Deutschland unter anderem dadurch entwickelt werden, dass künftig eine deutlich größere Anzahl an Wegstrecken vom Individualverkehr auf den ÖPNV verlagert wird. Dieses Kapitel ist der Frage gewidmet, wie dies gelingen kann.

Angesichts der gegenwärtigen Ausgestaltung des öffentlichen Nahverkehrs besteht die ökologische Gefahr, dass sich der Anteil des Automobils an der Gesamtzahl der zurückgelegten Wegstrecken in den kommenden Jahren noch vergrößern wird (Rauprich 2008). Insbesondere im direkten Vergleich zum Auto wird der ÖPNV als unflexibel, unbequem und zu teuer wahrgenommen (Waluga 2017). Während sich Nutzerinnen und Nutzer des öffentlichen Nahverkehrs an starre Linienpläne und Fahrtzeiten anpassen müssen, genießt der Halter eines Automobils große Flexibilität. Sobald er das Verlangen verspürt, sich mit seinem Fahrzeug in Gang zu setzen, steht es ihm offen, seinem Wunsch in der Wirklichkeit nachzukommen. Durch öffentliche Verkehrsmittel wird dagegen noch immer (zwangsläufig) eine kollektive Mobilität angeboten, obwohl sich die Mobilitätsbedürfnisse der Bevölkerung stark individualisiert haben (Schwedes 2014).

Nachweislich spielt auch die Kostenfrage eine gewichtige Rolle (Rauprich 2008). Im Empfinden vieler Fahrgäste ist die Gebühr, die für die Nutzung öffentlicher Verkehrsmittel entrichtet werden muss, deutlich zu hoch. Tatsächlich resultiert dieser Eindruck zu einem nicht unerheblichen Teil aus der mangelhaften Kompetenz des Fahrgastes, Preise korrekt einzuschätzen. Während Nutzer des ÖPNV vor jeder Fahrt ein Fahrtgeld zu entrichten haben, entfällt für den Autofahrer diese Notwendigkeit. Nachdem der Tankvorgang abgeschlossen ist, ist ihm die Möglichkeit gegeben, sich scheinbar ''kostenlos'' fortzubewegen. Die Fahrtkosten, die in Form von Spritgebühren zeitlich nachgelagert zu begleichen sind, werden subjektiv oftmals als weniger dramatisch empfunden (Waluga 2017).

Letztlich ist die Frage, weshalb der öffentliche Nahverkehr als zu teuer eingeschätzt wird, jedoch sekundär. Ein weitaus größeres Augenmerk muss auf den Versuch gerichtet werden, die negativen Konsequenzen dieses Empfindens abzufedern. Wer sich durch die Preispolitik im öffentlichen Nahverkehr abgeschreckt fühlt, wird selbstverständlich eher geneigt sein, auf tendenziell umweltschädlichere Verkehrsmittel umzusteigen. Aus ökologischer Hinsicht muss dies unbedingt vermieden werden.

Wie somit herausgestellt werden konnte, sind es das mangelhafte Angebot sowie die zu hohen Kosten, die dazu führen, dass öffentliche Verkehrsmittel kaum dazu in der Lage sind, Fahrgäste des Individualverkehrs an sich zu binden. Wenn ein größerer Prozentsatz der Bevölkerung zu einem Umstieg auf den ÖPNV bewegt werden soll, führt deshalb kein Weg daran vorbei, die bestehenden Missstände auszumerzen. Der Verweis auf die größere Umweltverträglichkeit öffentlicher Verkehrsmittel wird nicht ausreichen, um einen nennenswerten Wandel im Mobilitätsverhalten der deutschen Gesellschaft zu erwirken. Vielmehr muss Wert darauf gelegt werden, die Rahmenbedingungen des Nahverkehrs so zu gestalten, dass ein Umstieg als attraktiv wahrgenommen wird (Waluga 2017).

Obwohl eine Ausweitung der Angebotskapazitäten unentbehrlich ist, um die Stellung des ÖPNV im deutschen Verkehrssystem zu verbessern, handelt es sich meines Erachtens nicht um die Schlüsselkomponente zur Erreichung einer Attraktivitätssteigerung. Auch wenn es gelingt, die Taktung öffentlicher Verkehrsmittel deutlich zu verkürzen und eine stabilere Verbindung an Wochenenden sowie zu nächtlicher Stunde zu gewährleisten, werden Busse und Bahnen stets von Linienplänen und fixen Fahrtzeiten abhängig sein. Zudem wird es nicht möglich sein, ''ein lückenloses Nahverkehrsangebot in allen Räumen und Zeiten anzubieten'' (Waluga 2017, S. 129).

Der Angebotsfaktor ist nicht dazu bestimmt, den ÖPNV vom Individualverkehr abzuheben oder zumindest eine Angleichung der Attraktivität zu ermöglichen, da sich das Automobil dennoch stets durch größere Flexibilität auszeichnen wird. Tatsächlich sollte eine Verbesserung des Angebots als dringende Notwendigkeit verstanden werden, um einem kostenlosen Nahverkehr zur Wirksamkeit zu verhelfen (Waluga 2017).

Die Abschaffung der Nutzerfinanzierung des öffentlichen Nahverkehrs muss demnach der entscheidende Schritt sein, wenn dem ÖPNV zu größerer Konkurrenzfähigkeit verholfen werden soll. Im Gegensatz zu einem erweiterten Angebot würde es sich hierbei um eine Maßnahme handeln, durch die sich öffentliche Verkehrsmittel vom Automobil abheben könnten, um ihre Attraktivität entscheidend zu steigern. Durch den Verzicht auf einen gebührenfinanzierten Nahverkehr kann davon ausgegangen werden, dass ''die Hemmschwelle zur ÖPNV-Nutzung sinkt, auch wenn diese nach wie vor mit Unannehmlichkeiten verbunden ist'' (Waluga, 2017, S. 73).

Weiterhin bestehende Nachteile wie die fehlende Unabhängigkeit von starren Linienplänen könnten durch den Vorzug, sich kostenfrei fortbewegen zu können, egalisiert werden. Ein positiver Nebeneffekt, der sich zudem aus einem Gebührenverzicht speisen würde, wäre die Abkehr von der Undurchsichtigkeit des deutschen Tarifsystems (Waluga, 2017). Durch die Vielzahl an Fahrkarten, die zu divergierenden Tarifen erworben werden müssen und an mitunter konträre Bedingungen geknüpft sind, fühlen sich viele potenzielle Fahrgäste verunsichert und abgeschreckt. Durch einen kostenlosen Nahverkehr würde dieses Problem der Vergangenheit angehören, da eine Beschäftigung mit verschiedenen Tarifstufen nicht mehr notwendig wäre.

Dass die Abschaffung der Nutzerfinanzierung der entscheidende Schritt ist, um die Attraktivität des ÖPNV zu erhöhen, bedeutet aber nicht, dass eine Verbesserung des Angebots vernachlässigt werden darf. Welcher Autofahrer würde freiwillig auf die öffentlichen Verkehrsmittel umsteigen, wenn die kostenlose Mobilität durch eine unzumutbare Wartezeit erkauft werden müsste? Wer würde freiwillig auf das eigene Auto verzichten, wenn eine Fortbewegung in heillos überfüllten U-Bahnen die Folge wäre?

Sein volles Potenzial kann ein kostenloser Nahverkehr nur ausschöpfen, wenn parallel eine Ausdehnung des Angebots erfolgt. Diesbezüglich ist es von besonders großer Bedeutsamkeit, eine sehr enge Taktung zwischen 7 Uhr und 9 Uhr sowie zwischen 15 Uhr und 19 Uhr anzubieten, um der arbeitenden Bevölkerung und Schülern ein ansprechendes Angebot präsentieren zu können (Meyer 2013). Für altere Personen und Menschen mit körperlicher Beeinträchtigung müssen darüber hinaus barrierefreie Zugänge geschaffen werden (Waluga 2017).

Verhehlt werden sollte zudem nicht, dass zur Bereitstellung eines akzeptablen Angebots teilweise große Anstrengungen im Infrastrukturausbau unternommen werden müssen (Reutte, 2014). ''Insbesondere in den heutigen Nachfragespitzen werden der Fahrzeugbedarf und die Auslastung der Infrastruktur deutlich ansteigen'' (Waluga 2017, S. 218). Dennoch:

''Wenn jedoch ernsthaftes Interesse an einer – aus klimapolitischen Gesichtspunkten dringend notwendigen – Verkehrswende besteht, darf nicht davor zurückgeschreckt werden, bedarfsgerechte Infrastrukturmaßnahmen vorzunehmen'' (Waluga 2017, S. 218).

Die Stärkung des ÖPNV kann nicht zum Nulltarif erfolgen. Detailliertere Betrachtungen, die Finanzierung eines kostenlosen Nahverkehrs betreffend, werden im kommenden Abschnitt vorgenommen. Zugleich wird deutlich, dass es sich bei Etablierung eines kostenlosen Nahverkehrsnetzes um eine sehr langfristig angelegte Aufgabe handeln muss. Einmalige Finanzspritzen würden ebenso effektlos verpuffen wie ein halbherziger infrastruktureller Ausbau. Falls die Vorstellung, einen kostenlosen Nahverkehr durch entsprechende infrastrukturelle Maßnahmen zu untermauern, jedoch tatsächlich in der Realität umgesetzt werden würde, kann davon ausgegangen werden, dass der Anteil des ÖPNV am Verkehrsaufwand zwischen 10 und 30 Prozent steigen würde, hauptsächlich zu Lasten des PKW-Verkehrs (Waluga 2017).

Abschließend sei darauf hingewiesen, dass es keinesfalls darum geht, das Automobil gänzlich aus dem deutschen Straßenbild zu verdrängen. Tatsächlich existieren Stimmen, die vehement auf dieser Behauptung beharren (Wegener 2012). Auch zukünftig wird es Umstände geben, die die Flexibilität des Automobils erfordern. Der Transport bestimmter Güter wird auch in den nächsten Jahren nicht gleichwertig durch öffentliche Verkehrsmittel abgewickelt werden können.

Im Augenblick wird die deutsche Gesellschaft Zeugin der Tendenz, mit Fahrverboten auf die katastrophale Luftqualität in zahlreichen Städten zu reagieren (Gawel, 2017). Dabei kann es gelingen, die Rahmenbedingungen des ÖPNV durch einen Gebührenverzicht in Verbindung mit einer Angebotsausweitung derart zu verbessern, dass nachhaltige Mobilität abseits von Verboten gefördert werden kann. Über die Frage, inwieweit die hierzu notwendigen Maßnahmen finanziert werden könnten, gibt das folgende Kapitel Auskunft.

Die Finanzierung eines kostenlosen Nahverkehrs

Als der Vorschlag der Bundesregierung, das Potenzial eines kostenlosen Nahverkehrs zu überprüfen, publik wurde, folgte vielfache Kritik an dem Vorhaben beinahe auf dem Fuße. Insbesondere die Möglichkeit der Finanzierung des Projektes wurde stark in Zweifel gezogen, teilweise sogar als utopisch zurückgewiesen (Decker 2018). Um eine fundierte Aussage, die Finanzierung eines kostenlosen ÖPNV betreffend, tätigen zu können, ist es jedoch zwingend notwendig, zunächst die momentane Finanzierungssituation in den Blick zu nehmen.

Gegenwärtig wird die Finanzierung des öffentlichen Nahverkehrs sowohl durch die Nutzer als auch durch die öffentliche Hand geschultert. Während die Nutzer durch den Kauf von Fahrscheinen als Einnahmequelle erschlossen werden, vergibt die öffentliche Hand sowohl direkte Zuschüsse als auch verdeckte Subventionen, d.h. Steuervergünstigungen (Waluga 2017). Wenn nun das Verhältnis zwischen den beiden Finanzierungstöpfen in Augenschein genommen wird, wird ersichtlich, dass die nutzerfinanzierten Einnahmen ''im Durchschnitt nur rund die Hälfte der Ausgaben'' decken (Meyer, 2013, S. 106).

Im Jahr 2017 belief sich der finanzielle Beitrag, den die Nutzer öffentlicher Verkehrsmittel leisteten, einer Erhebung des Verbandes Deutscher Verkehrsunternehmen zufolge auf 12,8 Milliarden Euro (2018). Wenn das Ziel, den öffentlichen Nahverkehr kostenlos anzubieten, realisiert werden soll, muss es somit darum gehen, jenen Anteil, der bisher von den Nutzern beigesteuert wurde, zukünftig durch öffentliche Gelder abzudecken.

Neben den knapp 13 Milliarden Euro, die durch die Einstellung des Ticketverkaufs ersetzt werden müssten, würden Ausgaben für den Ausbau der Infrastruktur und des Betriebsangebotes anfallen. Die Anschaffung neuer Busse und Bahnen steht stellvertretend für Ausgaben, die ein Ausbau der Infrastruktur verlangen würde. Dass massive finanzielle Anstrengungen notwendig sind, um einen kostenlosen Nahverkehr offerieren zu können, wird angesichts dieser Zahlen niemand negieren.

Wenn die Möglichkeit einer Finanzierung bewertet werden soll, geht es unabhängig davon um die Frage, ob die öffentliche Hand in der Lage dazu ist, zusätzliche Ausgaben von knapp 13 Milliarden Euro jährlich zu leisten und Mittel für eine Erweiterung des Angebots zu gewähren. Diese Frage pauschal zu verneinen oder derartige Überlegungen als blanke Utopie zu betrachten, ist angesichts der derzeitigen Finanzpolitik des Bundes nicht zulässig.

Wie das Bundesministerium der Finanzen offengelegt hat, gab der Bund im Jahre 2017 mehr als 329 Milliarden Euro aus. In den vorangegangenen Jahren handelte es sich um eine Summe in ähnlicher Größenordnung. Angesichts dieser Beträge muss festgehalten werden, dass es sich bei der Finanzierung eines kostenlosen ÖPNV nicht primär um eine finanzielle, sondern um eine politische Frage handelt.

Zur Erreichung des Ziels, den öffentlichen Nahverkehr attraktiver zu gestalten, um eine nachhaltigere Mobilität in Deutschland zu etablieren, ist es möglich, zukünftig größere Investitionen in den ÖPNV zu tätigen. Sicherlich darf in diesem Zusammenhang nicht verschwiegen werden, dass eine Steigerung der Ausgaben für den ÖPNV dazu führen würde, dass andere Investitionen beschnitten werden müssten. Ebenso wichtig ist jedoch die Erkenntnis, dass es in erster Linie um die Verteilung der öffentlichen Gelder geht. Der Versuch zu suggerieren, dass die finanzielle Grundlage für die Einführung eines kostenlosen Nahverkehrs prinzipiell nicht existent sei, ist nicht haltbar.

Eine massive Ausweitung der Zahlungen an die Bundesländer, die infolgedessen ihre Zahlungen an die Verkehrsverbünde entscheidend aufstocken könnten, liegt durchaus im Bereich des Möglichen. In das Aufgabengebiet politischer Entscheidungsträger würde es somit fallen, eine Priorisierung der Investitionen in den öffentlichen Nahverkehr vorzunehmen.

''Die (politischen) Entscheidungsträger müssen die Ernsthaftigkeit der Klimaschutzziele und die Rolle des ÖPNV erkennen und sich auf gemeinsame Ziele verständigen'' (Waluga 2017, S. 248).

Ein Teil der Linien, die bisher durch die Nutzer finanziert wurden, könnte schon dadurch kostenlos angeboten werden, dass Einnahmen, die bereits heute aus dem Individualverkehr entspringen, künftig zweckgebunden für den ÖPNV verwendet werden. Insbesondere die Parkgebühren müssen diesbezüglich genannt werden (Meyer 2013). Bislang ist dies nicht der Fall. Die Gebühren, die für den Parkvorgang erhoben werden, fließen bisher pauschal in die öffentlichen Haushalte und müssen nicht für verkehrsbezogene Projekte verwendet werden (Wegener 2012). Sicherlich würde auch die Akzeptanz in der Bevölkerung für erhobene Parkgebühren steigen, wenn gewiss wäre, dass die Allgemeinheit einen direkten Nutzen daraus ziehen kann.

Um diesen Abschnitt abzuschließen, soll eine Verbindung zu den Ausführungen Yuval Noah Hararis gezogen werden, mit denen die vorliegende Arbeit eingeleitet wurde. Wenn Harari betont, dass das Achten auf die ökologische Stabilität des Planeten zum zentralen Anliegen des 21. Jahrhunderts erhoben werden sollte, legt er damit das argumentative Fundament für massive Investitionen in eine nachhaltige Entwicklung. Jene Investitionen sind tatsächlich notwendig, um eine nachhaltige Verkehrsentwicklung voranzutreiben, die auch einen kostenlosen ÖPNV umfasst. Ein tiefgreifender Bewusstseinswandel in der deutschen Gesellschaft wird nötig sein, um dem kostenlosen Nahverkehr eine derart große Relevanz beizumessen, dass die notwendigen Zahlungen der öffentlichen Hand zu rechtfertigen sind. Angesichts von jährlichen Ausgaben in dreistelliger Milliardenhöhe sind diese allerdings durchaus leistbar.

Resümee

Die einführende Fragestellung, ob ein kostenloser Nahverkehr einen Weg zu nachhaltiger Mobilität in Deutschland darstellen kann, kann unter Einschränkungen bejaht werden. Auf einer sehr grundlegenden Ebene muss zunächst gewährleistet sein, dass die verkehrenden Busse und Bahnen regelmäßig einen bestimmten Auslastungsgrad erreichen. Wenn mindestens 10 Prozent der angebotenen Kapazitäten belegt sind, zeichnen sich öffentliche Verkehrsmittel durch eine im Vergleich zum Automobil deutlich größere Umweltverträglichkeit aus, da dann die Mobilitätsbedürfnisse einer deutlich größeren Menschenmenge befriedigt werden.

Die Erfahrung zeigt jedoch, dass der Nutzen des ÖPNV für die Umwelt selten dazu führt, Menschen von einer Änderung ihres gegenwärtigen Mobilitätsverhaltens zu überzeugen. Vielmehr ist der Verzicht auf die Erhebung von Gebühren dazu geeignet, die Attraktivität des öffentlichen Nahverkehrs zu steigern. Schließlich handelt es sich bei dieser Maßnahme um die einzige Gelegenheit, öffentliche Verkehrsmittel wirksam vom Individualverkehr abzuheben.

Von großer Bedeutung ist es zudem, den Gebührenverzicht mit einer massiven Ausweitung des momentanen Angebotes zu ergänzen. Nur wenn die Taktung des ÖPNV deutlich verbessert wird, Wartezeiten vor allem im Pendlerverkehr reduziert werden und die Beförderungsqualität steigt, kann ein kostenloser Nahverkehr seine volle Wirksamkeit entfalten. Dann aber kann sein Anteil am bundesrepublikanischen Verkehrsaufkommen um bis zu 30 Prozent wachsen.

Derweil ist die Feststellung, dass die Abschaffung der Nutzerfinanzierung nur durch gewaltige finanzielle Investitionen der öffentlichen Hand erreicht werden kann, vollkommen zutreffend. Besonders großen Wert muss zugleich jedoch auf die Tatsache gelegt werden, dass die Einführung eines kostenlosen öffentlichen Nahverkehrs durchaus finanzierbar ist. Jährliche Bundesausgaben in dreistelliger Milliardenhöhe belegen diesen Umstand.

Die Umstrukturierung des deutschen Verkehrssystems stellt eine Herausforderung gewaltigen Ausmaßes dar. Und doch kann sie bewältigt werden. Bei der Frage, ob ein kostenloser Nahverkehr realisierbar ist, handelt es sich also in Wirklichkeit um die Frage, welche Priorisierung politische Entscheidungsträger bei der Vergabe der zur Verfügung stehenden Finanzmittel vornehmen.

Das Streben nach der von Harari beschriebenen ökologischen Stabilität, von der unsere Nachkommen ebenso profitieren würden wie die gegenwärtige Bevölkerung, rechtfertigt ein verstärktes Engagement für eine nachhaltige Entwicklung unserer Gesellschaft. Der Verkehrssektor, der maßgeblich durch einen kostenlosen öffentlichen Nahverkehr gestützt werden könnte, bildet neben zahlreichen weiteren Maßnahmen zweifelsohne eine entscheidende Säule auf diesem Weg.

Die Zukunft wird zeigen, ob Hararis Appell globales Gehör findet oder ob fundamentale Projekte einer nachhaltigen Mobilität weiterhin mit dem Verweis auf die scheinbare Unmöglichkeit ihrer Finanzierung aufgeschoben werden.

Literaturverzeichnis

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